Volkswagen stellt den ID. Polo vor: Der elektrische Kleinwagen kann ab sofort bestellt werden und wird ab September ausgeliefert. Nennen wir ihn einfach Polo. Oder besser Golf? Schließlich ähnelt der Neue einem Golf 3 bei den Proportionen, übertrifft aber den Golf 8 im Kofferraumvolumen. Beim Design ist der Polo Volkswagen pur: Die Kombination aus Klarheit und bekannter Formensprache ist einmalig gut gelungen. Das gilt auch für den Innenraum. Die Wettbewerber dieses Kleinwagens findet sich nicht zwangsläufig im gleichen Segment. Vielmehr sind es die SUV-artigen Elektroautos wie der Volkswagen ID. Cross, die dem Polo Konkurrenz machen werden. Die Prognose ist trotzdem positiv, weil das Paket attraktiv ist.
Volkswagen verspricht einen Preis ab 24.995 Euro. Wer so günstig elektrisch fahren will, muss einen Abstrich hinnehmen: Die Reichweite im Messverfahren WLTP (alle Werte vorläufig) beträgt 329 Kilometer (km). Ähnlich wie beim Renault 5 bietet Volkswagen im Polo eine Traktionsbatterie mit einem höheren Energieinhalt und 455 km Reichweite als Alternative an.
Vier Leistungsstufen von 85 bis 166 Kilowatt
Der Elektromotor, der die Vorderräder antreibt, heißt APP290. APP steht für achsparalleler Antrieb und die 290 für das Drehmoment in Newtonmetern. Der APP290 wird entweder an die Traktionsbatterie mit 37 oder mit 52 Kilowattstunden (kWh) gekoppelt. Es gibt vier Leistungsstufen: 85 oder 99 Kilowatt (kW) in Verbindung mit dem kleinen sowie 155 und 166 kW in Verbindung mit dem großen Batteriesystem.
166 kW sind umgerechnet 226 PS. Das ist der GTI. Bei der Vorabpremiere in Hamburg war der GTI in Rot und in Silber ausgestellt. Besonders in Silber mit roten Applikationen sah der Sport-Polo richtig gut aus. Aber auch die aufpreisfreie Farbe für 24.995 Euro ist gefällig: Volkswagen wendet sich von langweiligem Weiß oder Grau ab und stellt den Polo ab Werk in Python Yellow-Metallic zur Verfügung. Eine erfrischende Lackierung gegen das Einheitsgrausilberschwarz, das die Straßen prägt. Fahrleistungswerte veröffentlicht Volkswagen noch nicht. Ausnahme: Die Höchstgeschwindigkeit ist für die Nicht-GTIs auf 160 km/h begrenzt.
Der Kofferraum hat mehr Volumen als im Golf 8
Das Platzangebot des Polos ist großzügig. Zahlenwerte wie der gegenüber dem Vorgänger mit Verbrennungsmotor um 19 Millimeter längere Innenraum vermitteln die Realität unvollständig: Der Polo bietet mehr Raum als der Renault 5 und ist eher kompakt als klein. Auffällig groß ist der Kofferraum, dessen Volumen 441 Liter beträgt und auf 1.243 Liter erweitert werden kann.
Zum Vergleich: Im aktuellen Golf sind es 381 bis 1.237 Liter. In einem Elektroauto stören kein Kraftstoffbehälter und keine Auspuffanlage. Stattdessen hat der Polo eine tiefe Mulde unter dem Ladeboden, in die zwei Wasserkästen passen. Anders als der ID.3 sitzt der Elektromotor an der Vorderachse. Zwar dürfte das den Grip beim Beschleunigen begrenzen und den Wendekreis vergrößern, aber es verbessert die Bremsenergierückgewinnung und reduziert die Kosten, weil alle Komponenten dicht beieinander sind.
Den umklappbaren Beifahrersitz vergessen
Allerdings ist Volkswagen ein Fehler bei der Variabilität passiert: Den umlegbaren Beifahrersitz der Studie gibt es nicht. Er wird – wahrscheinlich und hoffentlich – nachgereicht. Im Kleinwagensegment sind Features wie verschiebbare Rücksitze oder / und ein umlegbarer Beifahrersitz ein schwerwiegendes Kaufargument. Siehe Renault Twingo oder Kia EV2 oder Hyundai Inster, der Großmeister des internen Umbaus.
Der umlegbare Beifahrersitz würde die Praxistauglichkeit komplett machen. Schließlich hat der Polo eine Anhängelast von bis zu 1.200 Kilogramm (kg) sowie eine Stütz- und Dachlast von je 75 kg. Das reicht für einen leichten Wohnwagen und zwei E-Bikes.
Haptische Bedienelemente
Zahlen und Fakten hin oder her, was den Polo zuerst ausmacht, ist das Design, das einen Kontrapunkt zu den bisherigen ID-Experimenten setzt. Noch mehr Volkswagen geht nicht. Die Optik ist vertraut, obwohl dieses Elektroauto neu ist.
Im Innenraum hat ein japanischer Designer ganze Arbeit geleistet: Die reduzierte Klarheit und Ordnung bei zugleich simpler Bedienung ist schön. Alle kommenden Volkswagen haben außerdem wieder mehr haptische Elemente zur Steuerung: Einen Drehregler für die Lautstärke zum Beispiel, vier statt zwei Fensterheberschalter, einen festen Türgriff zum Öffnen, eindeutig begrenzte Drückschalter im Lenkrad und eine Leiste mit Kippschaltern für die Klimatisierung. Der zentrale Touchscreen ist weiterhin unerlässlich für die vielen Funktionen, die ein moderner Pkw hat.
So weit, so gut.
Unterschiedliche Zellchemie, gleiches Gewicht
Es ist lohnenswert, tiefer in die technischen Details des Volkswagen ID. Polo einzusteigen. Er ist 4,05 Meter lang, 1,82 Meter breit und 1,53 Meter hoch. Der Radstand liegt bei 2,60 Meter und der Luftwiderstandsbeiwert bei cW 0,264.
Der Polo basiert zusammen mit dem Cupra Raval, dem VW ID. Cross und dem Skoda Epiq auf dem weiterentwickelten Modularen Elektrifizierungsbaukasten MEB+. Die beiden Batteriesysteme sind Cell-to-Pack ausgelegt und haben eine tragende Funktion. Das Ergebnis ist ein relativ geringes Leergewicht von 1.568 kg (37 kWh) oder 1.576 kg (52 kWh).
Dass die beiden Batteriesysteme trotz ihres unterschiedlichen Energieinhalts ungefähr gleich viel auf die Waage bringen, liegt an der Zellchemie: Im 37 kWh-Paket kommen kostengünstige LFP-Zellen zum Einsatz. LFP ist robust und langlebig, hat aber eine niedrige Energiedichte. In der 52 kWh-Version sind die in Europa weit verbreiteten NMC-Zellen (für die Kathodenmischung aus Nickel, Mangan und Kobalt) installiert.
V2L serienmäßig
Alle Polos sind serienmäßig mit Gleichstrom (abgekürzt DC für Direct Current) schnellladefähig. Die Vorkonditionierung – also das gezielte Aufwärmen der Batteriezellen für den Ladestopp – ist in sämtlichen Polos installiert und kann automatisch oder manuell aktiviert werden. Der Standardhub von zehn auf 80 Prozent ist in 27 Minuten (LFP 37 kWh) beziehungsweise 24 Minuten (NMC 52 kWh) erledigt. Die höchste Ladeleistung beträgt 90 (LFP) oder 105 (NMC) Kilowatt. Das ist zwar nicht begeisternd, aber im Klassenvergleich vorne. Mit Wechselstrom (abgekürzt AC für Alternating Current) gehört das dreiphasige Laden mit elf kW zur Serienausstattung.
Volkswagen spendiert darüber hinaus sämtlichen Polos das bidirektionale Laden: Von Beginn an serienmäßig ist V2L (für Vehicle-to-Load) zur Versorgung externer elektrischer Geräte. Die Leistung beträgt 3,6 kW. Sobald alle Komponenten von der DC-Wallbox bis zum Stromvertrag zusammengeführt sind, wird es zusätzlich eine V2G-Lösung geben, also das bidirektionale Laden als Teilnehmer am Strommarkt. VW kündigt das fürs Jahresende an.
One-Pedal-Drive und Rotlichterkennung
Der Polo erhält Assistenzsysteme auf dem Stand anderer Volkswagen: Auf Wunsch kann die Rekuperation auf One-Pedal-Drive gestellt werden. Der Polo beschleunigt und verzögert also bis zum Stillstand übers Fahrpedal. Einmalig bei den Kleinwagen ist die Rotlichterkennung mit automatischer Stoppfunktion. Das Wiederanfahren dagegen muss vom Menschen bestätigt werden.
Abschließend noch die Ausstattungslinien: Trend ist nur in Verbindung mit dem 37 kWh-Batteriesystem erhältlich und beinhaltet bereits eine Klimaautomatik, LED-Scheinwerfer und ein Multifunktionslenkrad. Wer 52 kWh Energieinhalt wählt, bekommt Life als Mindestausstattung. Life bietet unter anderem einen adaptiven Tempomaten, eine Rückfahrkamera und den variablen Ladeboden im Kofferraum.
Die höchste Ausstattungslinie nennt sich Style und hat Matrix-LED-Scheinwerfer, ein beheiztes Lenkrad sowie diverse LED-Zierelemente innen und außen. Auf der allgemeinen Aufpreisliste stehen das Panoramadach, Massagesitze, ein Harman Kardon-Soundsystem und mehr.
Konkurrenzfähige Preise
Zu den ungefähren Listenpreisen und in Auszügen: Das größte Marktvolumen wird der 52 kWh-Version mit 455 km Reichweite in der Life-Ausstattung zugemessen. Der Listenpreis wird bei etwa 33.800 Euro liegen (Renault 5 Techno mit 407 km Reichweite: ab 33.000 Euro). Der Polo mit 37 kWh und 99 kW Elektromotor kostet als Life knapp unter 30.000 Euro. Der GTI fängt bei gut 38.000 Euro an.
Diese Preise sind konkurrenzfähig, aber nicht niedrig. Das Paket, dass der neue Polo bietet, ist trotzdem sehr überzeugend und in sich stimmig. Die Frage ist nun, ob die Kundschaft bereit ist für dieses formal gut gemachte Elektroauto. Viele Durchschnittseuropäer bevorzugen SUVs. Die Sachargumente sprechen für den Polo.
Erschienen bei heise Autos.
