Wirtschaftlich betrachtet war der Kleinwagen Audi A2 ein Verlust. Die Aluminiumkarosserie machte die Produktion zu kostenintensiv, und die aerodynamische Form war zu kontrovers. Ideell dagegen war der A2 ein Symbol für die Ära, in der der Markenclaim Vorsprung durch Technik noch einen Inhalt hatte. Jetzt, gut 20 Jahre später, stellt Audi den A2 e-tron vor. Beim Design und speziell in der Seitenansicht ist er eine Reminiszenz an den einstigen Kleinwagen. Mit hoher Effizienz und bidirektionalem Laden bietet er auch Sachargumente: Das Gesamtpaket aus deutscher Fertigung ist ab 38.200 Euro zu haben.
Audi braucht den A2 dringend, um das elektrische Portfolio nach unten zu erweitern. Ausschließlich Premiumfahrzeuge verkaufen zu wollen funktioniert nicht, wie Mercedes lernen muss. Wie gut, dass Audi den MEB+ aus dem Volkswagen-Konzern nutzen kann. Das erwähnt der Hersteller übrigens nicht, als wäre es ein bisschen peinlich.
400 Voltsystem, Traktionsbatterie in drei Größen
Die Rahmendaten sind bekannt und ähneln dem VW ID.3 Neo: Die Traktionsbatterie hat 52, 61 oder 84 Kilowattstunden (kWh) Energieinhalt. Diese Werte sind Bruttoangaben; tatsächlich verfügbar sind abgeleitet vom ID.3 Neo 50, 58 und 79 kWh. Die kleine und die mittlere Version haben dauerhaltbare und sichere LFP-Zellen, die direkt ins Crashgehäuse integriert sind (Cell-to-Pack), um die niedrige Energiedichte dieser Chemie zu kompensieren. Die große Version setzt auf NMC-Zellen mit einer Kathodenmischung aus Nickel, Mangan und Kobalt.
Die Ladeperformance des 400 Voltsystems ist vertraut: Die Wartezeit für den Standardhub von zehn auf 80 Prozent liegt bei 24 bis 29 Minuten. Die maximale DC-Leistung beträgt 105 bis 183 kW. Der niedrige Wert bezieht sich jeweils auf die kleinste und der höhere auf die größte Traktionsbatterie.
12,8 kWh / 100 km im Messverfahren WLTP
Alle drei Batteriegrößen sind in Verbindung mit dem neuen Antrieb APP350 bestellbar; die Leistungsstufen sind 125, 140 und 170 kW in Kombination mit 52, 61 und 84 kWh Energieinhalt. Die größte Ausbaustufe der Traktionsbatterie ist zusätzlich mit dem leistungsstarken APP550 und 240 kW Motorleistung lieferbar. Der überarbeitete achsparallele Antrieb (dafür steht APP) hat bisher nicht nur auf dem Papier, sondern auch in der Realität wegen einer verbesserten Hairpin-Wicklung sowie einem optimierten Pulswechselrichter mit hoher Effizienz überzeugt.
Das Resultat aus der Feinarbeit am Luftwiderstand (cW-Wert 0,24) und dem neuem APP sind 12,8 kWh / 100 im gesetzlichen Messverfahren WLTP. Das ist klar weniger als bei jedem anderen elektrischen Audi und nähert sich besonders sparsamen Limousinen wie dem Tesla Model 3 (12,2 kWh / 100 km, ab 36.990 Euro) an. Die Normreichweiten des A2 liegen je nach Batterieformat zwischen 423 und 646 km.
Audi macht keine Angaben zu den Außenmaßen des A2. Radstand (2,77 Meter) und Kofferraumvolumen (396 bis 1.336 Liter) sind aber so nah an den Werten des ID.3, dass hier eine große Ähnlichkeit zum ID.3 plausibel ist – und der kommt auf 4,27 Meter Länge, 1,81 Meter Breite und 1,56 Meter Höhe. Der A2 hat anders als der ID.3 Neo einen Frunk, der mit 13 Litern Volumen jedoch sehr klein ist.
Erweiterung des stationären Hausspeichers
Schauen wir auf zwei interessante Features, von denen das eine wahrscheinlich viel diskutiert werden und das andere tatsächlich relevant sein wird: Der Audi A2 hat ähnlich wie der Volvo EX60 drucksensitive Finnen statt konventioneller mechanischer Türgriffe. Sie sollen dank Zusatzbatterien bei einem Ausfall der Bordelektrik einwandfrei arbeiten.
Für Käufer mit eigener Fotovoltaikanlage dürfte es wichtiger sein, dass der A2 V2H-fähig ist: Er kann nicht nur externe Geräte mit elektrischer Energie versorgen (abgekürzt V2L für Vehicle-to-Load). Er erweitert bei Bedarf den stationären Heimspeicher (V2H für Vehicle-to-Home). Hierfür steht das Ladefenster zwischen 20 und 80 Prozent zur Verfügung. Voraussetzung bei der Hardware ist eine „geeignete DC-Wallbox“, wobei Audi noch nicht sagt, was das bedeutet.
Audi wirbt in der Pressemeldung zur Premiere mit umfangreichen Fahrassistenzsystemen: Jeder A2 hat zum Beispiel eine adaptive Geschwindigkeitsregelung, die auf Wunsch Tempolimits automatisch übernimmt und in Kurven sowie vor Kreuzungen verzögert. Serienmäßig ist darüber hinaus eine Rückfahrkamera, eine Ausstiegswarnung zum Schutz von Radfahrern sowie ein Querverkehrsassistent, der beim Ausparken eingreift, bevor es zu spät ist. Gegen Aufpreis bietet der A2 das ganze Arsenal an Fahrassistenten, das heute gegen Geld machbar ist: Vom automatischen Anhalten mit Stopp auf dem Randstreifen bei einem medizinischen Notfall bis zur Integration von Schwarmdaten für die perfekte Geschwindigkeitsregelung ist sehr viel bestellbar.
Distanz von der Masse
Audi will und muss mit dem A2 eine sinnvolle Distanz zu internen und externen Wettbewerbern halten. Er kostet, wenn man ihn beispielsweise mit dem VW ID.3 Neo Life vergleicht, 1.975 Euro mehr. Und er bietet, so viel ist absehbar, eine hohe Qualität bei Verarbeitung, Materialauswahl und Geräuschdämmung.
BMW und Mercedes haben zurzeit keine direkten Konkurrenten im Angebot. Das wird sich erst mit dem 1er BMW ab 2028 ändern, und bei Mercedes weiß man noch nicht so genau, ob und wie das Segment unterhalt von 40.000 Euro Einstiegspreis versorgt werden soll. Volvo zielt auf eine ähnliche Käufergruppe, allerdings ist der EX30 knapper dimensioniert.
Ein für sich stehender Solitär wie der A2 der Nullerjahre wird der Audi A2 e-tron vorhersehbar nicht. Er ist eine kompakte Premiuminterpretation des MEB-Themas und eine Alternative zum Einerlei. Diese Absetzbewegung vom Massenphänomen ID.3 ist seine Chance.
Erschienen bei electrive.net.
