Los geht’s: Vier Jahre nach der Studie zum Volkswagen ID.3 steht ein Testwagen für die erste Tagesausfahrt am Flughafen Hannover bereit. Mangangrau Metallic, Ausstattungslinie 1st Edition Max. Mehr geht nicht. Zum Bruttolistenpreis von 48.734,62 bietet der Max serienmäßig Travel Assist (herausragend), ein Panoramadach mit elektrischer Jalousie, eine CO2-basierte Wärmepumpe (umweltfreundlich und in anderen Versionen 1.242,86 teuer) sowie 20-Zoll-Felgen. Der Basispreis des ID.3 beträgt 35.574,95, und auch hier liegt der tatsächlich abrufbare Energieinhalt der Batterie bei 58 Kilowattstunden (kWh). Von den jeweiligen Summen können zurzeit 9.480 Euro abgezogen werden – Volkswagen reduziert den Preis um 3.000 Euro netto; dazu addieren sich 6.000 Euro Innovationsprämie vom BAFA. Der Clou aber ist die auf ein Viertel reduzierte Versteuerung des geldwerten Vorteils der Privatnutzung als Firmen-Elektroauto. Dazu später mehr.
Der ID.3 wirkt sofort vertraut. Er ist durch und durch ein Volkswagen. Die Proportionen sind stimmig und erinnern an den Golf Sportsvan; so ist der ID.3 mit 1,57 Meter relativ hoch. Willkommen zu Hause gilt gleichfalls drinnen, wo es eine Mischung aus BMW i3 (Bediensatellit, Aufteilung in Zentral- und Mitteldisplay) und Golf-ähnlichen Elementen wie den Slidern gibt. Und auch von Tesla hat man gelernt: Der ID.3 startet durch Druck aufs Bremspedal.
Der ID.3 ist wendig, das ist bereits beim Ausparken spürbar. Heckantrieb plus Heckmotor, das war einst beim Käfer so, und jetzt bringt es neben dem Wendekreis einen weiteren Vorteil: Die Traktion – 150 kW schieben in 7,3 Sekunden auf 100 km/h – ist um Klassen besser als bei den Wettbewerbern mit Frontantrieb, und die Schlupfregelung arbeitet aus engen Kurven mit höchster Geschwindigkeit und Präzision. Die Fahrfreude und Agilität eines Tesla Model 3 SR+ erreicht der Volkswagen ID.3 trotzdem nicht: Er ist konservativer abgestimmt und fährt sich so, wie es von einem Elektroauto aus Wolfsburg erwartet werden darf: Schnell, sicher, risikofrei.
Erstklassige Assistenzsysteme
Auf der Autobahn 2 Richtung Wolfsburg fallen sofort zwei Dinge am ID.3 auf: Er ist geräuscharm – subjektiv irgendwo in der Mitte zwischen Tesla Model 3 und Audi e-tron –, und die Fahrassistenzsysteme sind das Beste, was es zu kaufen gibt. Wie üblich bei deutschen Autos lassen sich alle Komfort- und Sicherheitsfeatures in mehreren Stufen aktivieren oder abschalten. Für die erste Tour war alles eingeschaltet.
In Auszügen: Die Verkehrszeichenerkennung identifizierte sämtliche Schilder verlässlich inklusive denen auf den so genannten Wechselverkehrszeichen, die sich über die Fahrbahn spannen. Die jeweiligen Tempi werden automatisch übernommen, falls das gewünscht wird. Die Abstandsregelung des ACC funktioniert perfekt und produziert keine Phantombremsungen, und auch die Mittenspurführung ist wunderbar easy: Kein Leitlinien-Pingpong, und das kapazitive Lenkrad erkennt den Fahrer an der Berührung, nicht am Zug. Es reicht also, wenn eine Hand am Steuer ist – Gleiten und Abhängen auf hohem Niveau.
Erwähnt werden sollte darüber hinaus, dass die Spurführung während der ersten Testausfahrt gelbe Linien in Baustellen von den weißen zu unterscheiden wusste und dass bei abgeschaltetem Tempomat weiterhin die automatische Rekuperation in Betrieb ist. Der ID.3 segelt normalerweise und kann über Schalten auf „B“ im Bediensatelliten auf eine höhere Stufe gehoben werden. Besonders angenehm war das Segeln in Kombination mit der automatischen Rekuperation, die vorausfahrende Fahrzeuge erkennt und dann genauso hochregelt wie vor Kurven (prediktive Auslegung). Dieser Teil der Software funktioniert also nicht nur irgendwie, sondern erstklassig und überlegen.
Überhaupt, die Software: Weder bei der Sprachbedienung noch anderswo waren Mängel erkennbar. Volkswagen hat allerdings noch nicht die Augmented Reality als zweite Ausbaustufe des Head Up Displays freigeschaltet (das kommt später per Over The Air-Update), und die Reichweiten- und Routenberechnung des Navigationssystems konnte aus Zeitmangel noch nicht ausreichend überprüft werden.
Der zweite häufig kolportierte Kritikpunkt am ID.3 ist die Innenraumanmutung. Hier gibt es wenige, aber signifikante Abstriche, obwohl die Grundqualität sehr hoch ist: Die Stoff-/Kunstlederkombination wirkt unglücklich preisgünstig, das oberste Verkleidungsteil der Türinnenseite ist so hart und hohl, dass Volkswagen nachbessern sollte, und die Hupe klingt billig. In Hintergrundgesprächen heißt es, dass man einige Themen erkannt habe und adressieren werde. Das alles ändert nichts daran, dass der ID.3 insgesamt offensichtlich sehr solide und sauber zusammengesetzt ist, trübt jedoch das positive Gesamtbild.
Stromverbrauch leicht überm e-Golf
Und der Verbrauch? Bei der Stichprobe zum Stromkonsum ist der ID.3 gut und dennoch nicht ausnehmend sparsam. Der Normverbrauch liegt mit 14,5 kWh / 100 nach NEFZ (16,1 nach WLTP) leicht über dem e-Golf (13,8-12,9 kWh). Werte aus dem Bordcomputer: Bei gemächlicher Autobahnfahrt mit Richtgeschwindigkeit zeigte der ID.3 21,1 kWh / 100 km an. Auf einer Überlandstrecke mit Bundes- und Landstraßen waren es 13,6 kWh / 100 km. Respektabel, aber nicht rekordverdächtig. Daraus resultieren rechnerische Reichweiten von 275 bis 426 km bei der gefahrenen mittleren Batteriekapazität von 58 kWh. Ebenfalls bestellbar ist der ID.3 Pro S mit 77 kWh Nettokapazität (ab 40.936,31 Euro). Die Basisbatterie mit 45 kWh und einem Startpreis von knapp 30.000 Euro folgt Anfang 2021.
Ein direkter Vergleich zu Wettbewerbsfahrzeugen steht noch aus, und die Ladekurven konnten noch nicht überprüft werden. Nominal kann der ID.3 DC-seitig bis 100 kW laden (Pro S: 125 kW), und mit Ausnahme der nackten Grundversion Pro ist AC-seitig ein dreiphasiges Ladegerät mit elf kW Leistung verbaut.
Es ist offensichtlich, dass Volkswagen mit dem ID.3 das ganze Potenzial des Konzerns deutlich macht. Das Package des Modularen Elektrifizierungsbaukastens (MEB) schafft Fußraum im Fond, und das Layout mit Heckantrieb und Heckmotor ist besser als jeder Frontantrieb. Herausragend sind die Assistenzsysteme – so geht Software – und der Gesamtkomfort. Nur auf die 20-Zoll-Felgen sollte kein Kunde bestehen; sie mindern den Abrollkomfort bei niedrigen Geschwindigkeiten und schlechten Straßen. 19 Zoll sind genug. Dass die erhöhte Sitzposition ein paar Zehntel bei Aerodynamik und folglich beim Stromverbrauch kostet, wird etlichen Käufern als ein guter Deal für die Bequemlichkeit beim Einsteigen und die Übersicht erscheinen. Der ID.3 ist ein Volkswagen – er verzichtet auf extreme Eigenschaften.
Entscheidend für den Verkaufserfolg in Deutschland ist neben dem Fakt, dass der ID.3 einfach ein sehr gutes Elektroauto ist, die eingangs erwähnte Reduzierung der Versteuerung des geldwerten Vorteils der Privatnutzung eines Firmenautos auf ein Viertel. Diese Regelung gilt für alle Batterie-elektrischen Autos mit einem Bruttolistenpreis von unter 60.000 Euro, also für sämtliche Volkswagen ID.3. Hieraus ergibt sich ein finanzieller Vorteil im Vergleich zum Golf, den kein gewerblicher Käufer ignorieren kann.
Nebenbei ist der ID.3 auch beim Typklassenverzeichnis der Kfz-Versicherung günstiger (HP/TK/VK 13/16/17) eingestuft. Bedenkt man nun, dass kein Auto so häufig von Selbstständigen und Betrieben gekauft wird wie der Golf, ist klar, dass hier ein immenses Potenzial für den ID.3 liegt. Der Golf wird bluten – zu Gunsten des ID.3. Aus der Perspektive von Volkswagen könnte das letztlich gleichgültig sein. Schließlich will man Autos auf die Straße bringen, und zwar weiterhin mehr davon als alle anderen. Mit dem gelungenen ID.3 stehen die Chancen dafür sehr gut.
Erschienen bei ELECTRIVE.net.
