Was kostet der schnelle Fahrstrom?

Die „Willkommensphase“ ist beendet: Auf den Pauschaltarif von acht Euro folgt bei Ionity ab 1. Februar ein Preis von 79 Cent pro Kilowattstunde (kWh). So verkündet es CEO Michael Hajesch in einem Interview beim Magazin Edison – und löst einen Shitstorm aus: Dieser Kurs sei viel zu hoch, sagen die Kritiker, wenn sie selbst ein Elektroauto fahren. Die Gegner der Elektromobilität lachen höhnisch, denn bei 79 Cent pro kWh sind Superbenzin und Dieselkraftstoff viel billiger. Mit etwas Abstand und bei nüchterner Betrachtung zeigt sich jedoch, dass hier eher ein PR-Desaster als eine krasse Preiserhöhung stattgefunden hat. Für fast alle Nutzer wird das Laden bei Ionity deutlich günstiger als es die pure Zahl vermuten lässt.

Ionity ist ein Joint Venture der deutschen Autokonzerne BMW Group, Daimler AG und Volkswagen AG sowie der Ford Motor Company. Seit September ist die Hyundai Motor Group Partner und Teilhaber, und etliche Unternehmen und Verbände von Royal Dutch Shell bis Tank & Rast sind mit Ionity assoziiert. Das Ziel ist der Aufbau eines europaweiten Schnell-Ladenetzwerks mit Gleichstrom-Säulen, die bis zu 350 Kilowatt (kW) Leistung anbieten.

Konkurrenz und Alternative zu Teslas Supercharger-Netzwerk

Das muss zügig gelingen, wenn die Käufer von Batterie-elektrischen Autos mit dem Standard CCS (Combined Charging System) wie dem Audi e-tron oder dem Mercedes EQC ebenso gut durch Europa kommen wollen wie die Tesla-Besitzer mit den Superchargern. Dabei ist es wichtig zu wissen, dass CCS-Fahrzeuge an den Superchargern keinen Strom bekommen können und umgekehrt Tesla Model S und X bei CCS-Säulen leer ausgehen. Einzig das Model 3 beherrscht beide Systeme und hat damit Zugriff auf das größte Netzwerk überhaupt.

Was Befürworter und Skeptiker des Elektroautos gleichermaßen empört, ist der Preis von 79 Cent pro kWh. Ein Kompaktwagen verbraucht bei Richtgeschwindigkeit übers Jahr etwa 20 bis 25 kWh / 100 km. Daraus resultieren bei Ionity Energiekosten in Höhe von 15,80 Euro bis 19,75 auf 100 Kilometer. Dafür gibt es beim tagesaktuellen Preis in der Region Hamburg 11,4 bis 14,2 Liter Superbenzin (bei 1,39 Euro/l) oder 13 bis 16,2 Liter Dieselkraftstoff (bei 1,22 Euro/l). Elektroautofahrer zahlen also so viel oder mehr als das Doppelte eines vergleichbaren Pkws mit Ottomotor oder Selbstzünder. Theoretisch, denn lebenspraktisch sieht es anders aus.

Mercedes: 29 statt 79 Cent pro kWh

Mehrere Argumente relativieren die 79 Cent pro kWh deutlich. Zum ersten fährt jeder vernünftige Fahrer eines Elektroautos mit voller Batterie los, wenn er eine lange Strecke bewältigen möchte. Hier gilt entweder der Hausstromtarif von etwa 30 Cent oder im besten Fall nochmals deutlich weniger, wenn zum Beispiel eine eigene Photovoltaikanlage genutzt werden kann. Wenn unterwegs das Laden notwendig ist, hält ohnehin niemand länger als notwendig. Gewünschter Nebeneffekt: Die Säulen werden in kurzer Zeit wieder frei. Schließlich will man ans Ziel kommen, und auch ohne den Höchstpreis von Ionity ist der Strom an DC-Säulen tendenziell teurer. Irgendwie müssen die Betreiber Geld verdienen, was trotz massiver Staatsförderung dem Vernehmen nach bisher nicht funktioniert.

Noch wichtiger aber ist, dass die Mitglieder des Joint Ventures vergünstigte Tarife anbieten. Dass das nicht ausreichend durch Ionity selbst kommuniziert wurde, ist ein Fehler in der Öffentlichkeitsarbeit. Die Unterschiede sind krass: So verlangt Mercedes im hauseigenen „Me Charging Service“ an Ionity-Säulen lediglich 29 Cent. Besitzer eines EQC müssen dafür im ersten Jahr keine Grundgebühr bezahlen. Bei Audi sind 31 bis 33 Cent zu erwarten. Und Porsche sieht für den Taycan, der die höchste Ladeleistung aller Elektroautos am Markt hat und damit quasi das von Ionity angebotene Super Plus verträgt, 33 Cent.

Tarifunterschiede wie in der Mobilfunkbranche

Grundgebühr, Einheitenpreise, Intransparenz? Das erinnert weniger an klassische Tankstellen als vielmehr an Mobilfunktarife. Auch der Begriff Roaming ist übernommen worden – was zu vielfältigen Konstellationen führt. Es gibt zum Beispiel Stromversorger wie die EnBW, die zugleich Netzbetreiber sind. Die EnBW baut seit einiger Zeit in der ganzen Republik schnelle Gleichstrom-Ladesäulen auf. Zugleich können die Kunden von EnbW mobility an sehr vielen Säulen anderer Anbieter Strom ziehen, ohne dass sich der fixe Tarif ändert: An Wechselstrom-Ladesäulen (AC) beträgt der Preis 39 Cent pro kWh und an Gleichstrom-Ladesäulen (DC) 49 Cent pro kWh. Wer eine Grundgebühr von 4,99 Euro pro Monat zahlt oder sowieso Kunde der EnBW ist, muss nur 29 Cent (AC) bzw. 39 Cent (DC) abdrücken. Dieses Modell steht exemplarisch für viele Anbieter – und es gilt auch an Ionity-Säulen.

Ähnliche Angebote sind bei branchenfremden Firmen oder Institutionen wie dem ADAC („e-Charge“) vorhanden. Die Palette ist breit, und in der Szene der Elektroautofahrer wird viel diskutiert, ob nun die Ladekarte von Maingau am günstigsten ist und wo es noch Säulen gibt, an denen der Strom kostenfrei abgegeben wird.

Der Aufruhr, den die 79 Cent-Ansage von Ionity verursacht hat, ist also maßlos übertrieben gewesen. Was trotzdem bleibt ist die Erkenntnis, dass beim in Deutschland etablierten Verhältnis von Strom- zu Spritpreis vorerst keine Amortisation des Batterie-elektrischen Autos über die Fahrenergiekosten feststellbar ist. Zwar wird es über die Einführung der CO2-Pauschale ab 2021 eine Erhöhung an den konventionellen Zapfsäulen geben. Ob und in welcher Höhe in der Folge der Strompreis sinkt, ist aber völlig unklar. Die Nutzer von Batterie-elektrischen Autos müssen sich also intensiv mit den Tarifen befassen, falls sie regelmäßig außerhalb der heimischen Wallbox laden.

Bitte beachten Sie, dass alle Preise den Stand vom 23. Januar 2020 abbilden und sich in der Folge mehrfach geändert haben.

Erschienen bei heise Autos.

Bildquelle: Mercedes

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