Überall Kurven! Scharf rechts, mit angefressenem Asphalt an der Grasnarbe. Dann wieder links in einem langen Bogen, der sich im Verlauf zuzieht: Die Holsteinische Schweiz macht es leicht, Mängel an der Lenkung eines Autos zu erkennen. Und es ist eine fast schockierende Überraschung, einem Toyota und dazu noch einem Prius eine hohe Zielgenauigkeit, Präzision und gute Rückmeldung bescheinigen zu können. Akio Toyoda, Präsident des japanischen Automobilriesen, hat tatsächlich geliefert – die vierte Generation des Prius ist nicht mehr spaßbefreit, sie bietet im Gegenteil Freude am Fahren. Wo die Vorgänger störrisch und unwillig reagierten, bleibt der Neue gelassen, lange neutral und bei geringer Wankneigung in der Spur. Das Beste aber ist der Langsamfahrkomfort. Viele aktuelle Autotypen sind übertrieben hart oder stuckern. Der Prius federt geschmeidig. Das wirkt souverän und ist angenehm.
Die generelle Fahrwerksschwäche war erfahrenen Prius-Piloten egal oder nicht bewusst. Für sie zählte nur eins: Der Verbrauch. Der liegt jetzt im Prüflabor bei 3,0 Litern (entsprechend 70 g CO2 / km) für die Bereifung der Basisversion in der Dimension 195 / 65 R15. Für den Testwagen mit dem mittleren Ausstattungslevel Comfort steigt der Wert auf 3,3 Liter (76 g CO2 / km) an, weil die Pneus auf die Dimension 215 / 45 R17 wachsen. Der Realkonsum von 4,2 Litern wiederum ist ein Spiegel des Streckenprofils – zu den Details später mehr – und dokumentiert, dass der Prius bleibt, was er war: Der Ur-Meter und Maßstab beim sparsamen Fahren.
Homöopathische Verkaufszahlen
Das allein aber macht nicht beliebt. Zumindest nicht auf dem deutschen Markt, wo 2015 lediglich 561 Prius verkauft wurden. Wie viele davon im Taxibetrieb laufen, ist nicht bekannt. Zum Vergleich das Gesamtergebnis: Toyota hat inzwischen über 8,5 Millionen Fahrzeuge mit Hybrid Synergy Drive auf die Straße gebracht, jenem leistungsverzweigten System, dass durch unbedingte Zuverlässigkeit auffällt. Mehr als 3,6 Millionen davon sind Prius. Tendenz rückläufig, denn die anderen Modelle der Marke holen auf und kannibalisieren den Klassiker. In Deutschland etwa sind Auris und Yaris sowie der RAV4 gefragt. Das Motto beim Käufer: Wenn Hybrid, dann Toyota, und wenn Toyota, dann bitte mit Hybrid.
Zurück zum Prius der vierten Generation und den damit verbundenen Fakten. Die Schräghecklimousine ist mit 4,54 Meter länger (plus sechs Zentimeter) und mit 1,47 Meter flacher (minus zwei Zentimeter) geworden. Breite (1,76 Meter) und Leergewicht (1.450 kg) sind ungefähr konstant. Der Luftwiderstandsbeiwert (cW) liegt bei 0,24; eine Angabe zur Stirnfläche macht Toyota nicht. Das Kofferraumvolumen ist mit 501 Litern (VDA-Norm) größer als bisher, weil die Nickel-Metallhydrid-Batterie analog zu Auris und Yaris unter die Rücksitzbank umgezogen ist. Und – hört, hört! – für 730 Euro steht eine abnehmbare Anhängerkupplung in der kurzen Optionsliste, mit der eine ungebremste Last von 725 kg gezogen werden kann.
Ursache des erheblich verbesserten Fahrgefühls im Alltag ist die neue Plattform TNGA (Toyota New Global Architecture). Wie immer, wenn ein Fortschritt spürbar ist, macht die Summe der Einzelmaßnahmen den Erfolg aus. Ein Auszug in Stichpunkten: Die Karosseriesteifigkeit stieg um 60 Prozent. Die vordere Radaufhängung (Mac Pherson-Vorderachse) wurde für das Einlenkverhalten optimiert. Die Hinterachse mit Doppelquerlenkern löst die Torsionskurbelachse ab. Toyota widmet der TNGA und dem Fahrwerk mehrere Seiten im Pressetext. Wichtig ist dabei nur eins: Es funktioniert.
Schluss mit dem Schleichen
Ein Resultat dieser Überarbeitung ist, dass man mit dem neuen Prius schneller fährt als früher, unter anderem weil die Geräusche von Fahrwerk und Motor leiser geworden sind. Die Schleicherei, die Hinterherfahrende nerven kann, hat ein Ende. Dafür gibt es noch einen zweiten Grund: Toyota hat die Möglichkeit zum rein elektrischen Fahren ausgeweitet.
Dazu ein kurzer Exkurs in das Seelenleben echter Hybridfahrer: Sie nutzen die Doppelkraft nicht etwa, um im Sprintduell an der Ampel zu siegen. Vielmehr ist es ihnen ein Graus, wenn der Verbrennungsmotor beim Beschleunigen zu früh anspringt. Die Grenze zwischen elektrischem und konventionellen Antrieb, gut übers Gaspedal regulierbar, konnte am Powermeter exakt abgelesen werden. Weil die Leistung der Pufferbatterie aber relativ niedrig war, blieb im Ergebnis oft nur ein von außen betrachtet zaghafter Fahrstil.
Auch hier gibt es eine spontan merkbare Änderung im neuen Prius. Die Kapazität der Batterie bleibt bei 1,3 Kilowattstunden. Aber offenbar wurde die Leistung gesteigert. Es lässt sich nun stärker beschleunigen, ohne dass der Verbrennungsmotor sofort anspringt. Statt bisher bis rund 60 km/h kann man bis gut 70 km/h ohne Benzin fahren, und im Schiebebetrieb schaltet der 1,8 Liter-Vierzylindermotor selbst bei über 110 km/h ab (vorher: circa 75 km/h). Hier verstärkt sich der Eindruck, dass der Hybridantrieb auf die Märkte ausgelegt ist, auf denen er ohnehin punktet: In Japan, wo nirgends mehr als 100 km/h erlaubt sind. Oder in den USA, wo auf den Freeways vieler Bundesstaaten maximal 70 bis 80 Meilen (113 bis 129 km/h) legal sind und überhaupt gerne gecruist wird.
Thermischer Wirkungsgrad von 40 Prozent
Die Systemleistung des Hybrid Synergy Drive ist von 100 kW (136 PS) auf 90 kW (122 PS) zurückgegangen – man stelle sich das bei einem deutschen Wettbewerber vor. Wie üblich arbeitet der Verbrennungsmotor im Atkinson-Zyklus. Toyota verweist auf eine weiter entwickelte Wärmerückgewinnung der Abgase hin, die den Kühlkreislauf schneller auf Temperatur bringt und damit ein früheres und häufigeres Abschalten erlaubt. Ein weiteres Detail aus einer langen Liste: Hinter dem Kühlergrill befindet sich eine Jalousie, die sich schließt, sobald der volle Luftstrom nicht mehr gebraucht wird. Das verbessert Aerodynamik und Kraftstoffkonsum. Toyota reklamiert unterdessen einen thermischen Wirkungsgrad von 40 Prozent (vorher: 38,5 Prozent).
Vom Antriebsstrang gibt es also vorwiegend Feinschliff zu berichten. Das Grundprinzip der Bremsenergieverwertungsmaschine bleibt genauso erhalten wie der Aufbau des Hybridsystems: zwei Elektromotoren sowie der Vierzylinder-Saugmotor (72 kW, 142 Nm) sind kupplungsfrei über ein per Software gesteuertes Planetengetriebe (e-CVT) miteinander verbunden. Die eine E-Maschine (interner Jargon: MG2) leistet 53 kW und hat ein Drehmoment von 163 Nm. Sie läuft immer. Aus technischer Sicht sind die Toyota-Hybride darum streng genommen Elektroautos, die von einem Verbrennungsmotor unterstützt werden und nicht umgekehrt. Die maximale Drehzahl von MG2 begrenzt die Höchstgeschwindigkeit auf 180 km/h. Im Schiebebetrieb funktioniert dieser E-Motor als Generator. Das gilt auch für den zweiten E-Motor namens MG1. Er arbeitet als Anlasser, als Generator für die Rekuperation sowie um überschüssige Leistung des Verbrennungsmotors zu puffern.
Alles wie gehabt. Der Prius dokumentiert einmal mehr, wie sanft der Übergang zwischen den Vortriebsarten sein kann. Vorbildlich und nochmals feiner. Allerdings bleibt es beim Hochdrehen des Verbrennungsmotors unter hoher Last. Zwar haben die Ingenieure den Effekt weiter abgemildert und die Geräusche sind besser gedämmt, und dennoch ist der Prius kein Autobahnauto für wirklich hohe Tempi. Bis zur Richtgeschwindigkeit von nach GPS gemessenen 130 km/h (der Tacho zeigt dann 134 km/h an) ist alles gut, darüber wird es stückweise weniger vergnüglich. Wer regelmäßig Berg- und Talfahrten über 160 km/h vor sich hat, wird letztlich dem Diesel den Vorzug geben.
Niedrige Verbrauchswerte fallen leicht
Zum Verbrauch: Im Testmittel waren es 4,2 Liter. Das ist weniger als bei allen bisher vom Autor gemessenen Toyota-Hybridmodellen. Wie immer ist es wichtig, diesen Durchschnitt zu verstehen: Auf Bundes- und Landstraßen schaffen selbst Laien locker eine drei vorm Komma. Das gleiche Bild zeigt sich auf längeren Stadtfahrten. Der Minimalwert im gesamten Test lag bei 2,8 Litern. Höchstwerte gab es dagegen naturgemäß in der Rush-Hour und auf der Autobahn.
So verbrauchte der Prius auf einer simulierten Arbeitspendeltour von 6,8 Kilometern Länge, bei Trockenheit, 9 Grad Außentemperatur und dichtem Hamburger Berufsverkehr 6,1 Liter. Wer noch kürzere Strecken bei schlechterem Wetter fährt, muss mit mehr rechnen. Auf einer Autobahnfahrt am Freitagnachmittag, bei der die Straße voller ungeduldiger Feierabendmacher war, der Wind von vorne blies und es wild regnete, stieg der Wert ebenfalls auf rund sechs Liter an.
Insgesamt lässt sich sagen, dass es leichter fällt als bisher, Verbrauchswerte zu erzielen, die den Prius einmal mehr zur Messlatte machen. Und das, obwohl man wegen des gestiegenen Fahrkomforts zügiger unterwegs ist. Allerdings reduziert sich dieser Effizienzfortschritt auf eine Tendenz – der in der ersten Pressemeldung kolportierte Vorsprung von 18 Prozent gegenüber dem Vorgänger lässt sich in der Realität nicht feststellen.
Der Autor wäre neugierig auf die Versionen des Prius, die auf anderen Märkten angeboten werden: Mit einer leichteren und leistungsstärkeren Lithium-Ionen-Batterie sowie mit Allradantrieb. Welche Änderung resultiert aus dieser Modifikation? Warten wir ab, was noch von Toyota kommt.
Preis klar höher
Obwohl der Prius endlich ein richtig gutes Auto ohne Abstriche ist, ist eine Explosion bei den Verkaufszahlen in Deutschland nicht zu erwarten. Schräghecklimousinen müssen ein geiles Design (Beispiele: BMW 4er Gran Coupe, Tesla Model S) haben, um hier gut anzukommen. Subjektiv sieht der neue Prius besser aus als die Ahnengalerie, die Haptik im Innenraum ist viel hochwertiger geworden, und die giftgrüne Digitaluhr – von einem Kollegen einst als „die Geißel Toyotas“ bezeichnet – ist einem schöner gezeichneten Exemplar gewichen. Aber der Prius bleibt einfach speziell.
Dazu kommt, dass Toyota an der Preisschraube gedreht hat. 28.150 Euro kostet die Basisversion inklusive Klimaautomatik und – ganz wichtig – adaptiver radargestützter Geschwindigkeitsregulierung. Die funktionierte übrigens sehr gut und nicht so übervorsichtig wie bei anderen Toyotas. Der Testwagen in Comfort-Ausstattung ist ab 29.900 Euro zu haben. Dafür erhält der Kunde neben den 17-Zollrädern den Smartkey-Zugang, einen automatisch abblendenden Innenspiegel und das Head-Up-Display, in dem nun das Powermeter zugeschaltet werden kann. Erstaunlich und nicht zeitgemäß: Basis und Comfort sind nicht mit Regensensor bestellbar. Der wiederum ist in der Topausstattung Executive serienmäßig. Grundpreis: 32.150 Euro, Navigationssystem inklusive.
Das Schöne am Prius ist, dass er einen positiven Ausblick auf die kommenden Toyota-Hybridautos auf der gleichen Plattform bietet. Der nächste mit der TNGA ist der C-HR. Das kompakte SUV entspricht dem Zeitgeist. Dieses Segment wächst stark, und kein Hersteller kann es sich leisten, darauf zu verzichten. So wird der Prius eine Rarität bleiben, ein Geheimtipp für alle, die einfach Lust auf ein komfortables und feinnerviges Auto haben, das nun auch abseits der Zapfsäule Spaß macht.
Erschienen am 6. April bei heise Autos.
