Der Jubel beim Verband der Automobilindustrie (VDA) ist groß: Die EU-Kommission habe sich „von unerreichbaren Zielen“ bei der Einführung der Abgasnorm Euro 7 verabschiedet. Das sei, so heißt es ohne Ironie von Präsidentin Hildegard Müller, eine gute Nachricht für den Klimaschutz. Die Begründung: Der ursprüngliche Vorschlag zu Euro 7 hätte den Verkauf von Neuwagen mit Verbrennungsmotor verhindert. Und so hätte der Altbestand nicht durch die angeblich CO2-ärmere nächste Fahrzeuggeneration ersetzt werden können. Eine krude Argumentation, denn bei der Abgasnorm geht es um direkt gesundheitsschädliche Emissionen und nicht um Kohlendioxid.
Das eigentliche Ziel von Euro 7 ist die Verbesserung der Luftqualität. Stickoxide und Partikel sollen weiter reduziert werden. Schließlich sind die Laborgrenzwerte der aktuell gültigen Euro 6-Norm seit 2014 unverändert. Dennoch hat es, und das ist auch eine Folge des Skandals um manipulierte Reinigungssysteme namens Dieselgate, zuletzt radikale Fortschritte gegeben. Der Grund: Die Verfahren, in denen die Messwerte erhoben wurden, wurden kontinuierlich verschärft.
Ein bedeutsamer Beitrag dazu ist die Fahrt auf echten Straßen. Die Grenzwerte für Stickoxide und Partikel müssen auch als Real Driving Emissions (RDE) und nicht nur auf dem Prüfstand grundsätzlich eingehalten werden, obwohl hier noch eine Toleranz in Form eines Abweichungsfaktors (Conformity Factor) gewährt wird. Die letzte Stufe der Euro 6 führt außerdem die langfristige Überwachung des Kraftstoffverbrauchs sowie der Funktionsfähigkeit der Abgasreinigungssysteme ein. Sie ist für alle seit 1. Januar 2021 neu zugelassenen Autos gültig.
Schmutzige Kaltstartphase
Die EU-Kommission entscheidet im November final über Euro 7. Branchenkenner gehen davon aus, dass die Implementierung frühestens 2025 und vielleicht sogar erst 2027 erfolgt. Kern des Konflikts um die Ausgestaltung von Euro 7 war ein Vorschlag eines von der EU-Kommission beauftragten Gremiums aus Wissenschaftlern, Forschern und Wirtschaft („CLOVE“). Dessen Idee sah vor, dass die Grenzwerte im Straßentest RDE in wirklich allen Fahrzustände gelten würden. Und das wiederum hätte tatsächlich ein Problem für Verbrennungsmotoren werden können: Besonders beim Kaltstart und bei Ultrakurzstrecken arbeiten die Abgasreinigungssysteme nicht ausreichend, weil die für die Funktion notwendige Mindesttemperatur nicht erreicht wird. Leider machen aber genau diese Mini-Touren einen relevanten Teil der Realnutzung aus. Sie zu ignorieren wäre fahrlässig.
Am letzten Donnerstag hat die Advisory Group on Vehicle Emission Standards (AGVES) eine deutlich abgeschwächte Empfehlung für Euro 7 an die EU-Kommission abgegeben. Im nächsten Schritt der Gesetzgebung legt die EU-Kommission selbst einen Entwurf vor, und der wird sich wahrscheinlich an der AGVES orientieren. Es läuft statt auf die Limitierung einzelner Schadstoffe pro Kilometer auf eine Budgetierung hinaus; eine bestimmte Gesamtmenge an Stickoxiden und Partikeln darf also in einem definierten Messzyklus nicht überschritten werden.
Felipe Rodriguez vom International Council on Clean Transportation (ICCT) ist einer der wenigen Menschen in der AGVES, die nicht die Industrie vertreten: „Ich befürchte, dass der aktuelle Vorschlag nicht genug Druck auf die technische Entwicklung ausüben würde“, sagt er. So könnte ein elektrischer Vorheizer die Kaltstartphase beim 3-Wege-Katalysator von Ottomotoren verkürzen, und beim Dieselmotor wäre eine zweistufige Harnstoffeinspritzung eine probate Lösung. Das aber kostet Geld und schmälert die Marge.
Reflexhafte Ablehnung von Verschärfungen
Der Verbrennungsmotor bleibt. Die Volkswagen AG etwa hat auf der Power Day genannten Veranstaltung einen Anteil von 60 Prozent für Elektroautos im Jahr 2030 prognostiziert. Die verbliebenen 40 Prozent fahren folglich mit Dieselkraftstoff oder Superbenzin. Zwar wird die kommende Euro 7-Norm eine kleine Verbesserung der Abgaswerte erzwingen. Eine Abschaffung der Verbrennungsmotoren stand aber nie zur Debatte.
Dass dieser Eindruck trotzdem entstand, ist ein jahrzehntelang eingeübter Reflex. Immer, wenn neue technische Möglichkeiten zu einer Nachschärfung der Emissionsstandards führen können, ertönt das Geschrei aus Autoindustrie und den assoziierten Politikern. Die Angstklaviatur reicht von der millionenfachen Vernichtung von Arbeitsplätzen bis zur Enteignung des Autofahrers. Das war schon in den 80er Jahren bei der Einführung des bleifreien Benzins so. Passiert ist nichts – außer, dass die Zahl der Pkw in Deutschland ständig wächst.
Im Juni ist mit der nächsten Aufführung des bekannten Theaterstücks zu rechnen: Dann verhandelt die EU-Kommission über die Flottengrenzwerte für CO2-Emissionen. Es geht also um die Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und anders als jetzt bei Euro 7 um den Klimaschutz. Vor dem absehbaren Ende der Legislaturperiode ist also nochmal mit lautstarken Warnungen des Bundesverkehrsministers vor der De-Industrialisierung Deutschlands zu rechnen.
Erschienen bei ZEIT ONLINE.
