Keine Angst vor der Spitzenlast-Glättung

Nie wieder Tankstelle. Das denken sich die über 300.000 Deutschen, die bei der Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW) einen Antrag auf die Förderung einer Wallbox gestellt haben. Sie wollen ihr Elektroauto zu Hause laden. Eine Voraussetzung für den staatliche Zuschuss in Höhe von 900 Euro ist die externe Steuerbarkeit des heimischen Ladepunkts. Durch einen Entwurf des Bundeswirtschaftsministeriums (BMWi) zum so genannten „steuerbare Verbrauchseinrichtungen-Gesetz“ (SteuVerG) aber entstand unter den Elektroauto-Begeisterten eine tiefe Verunsicherung: Könnte der Netzbetreiber so nachts den Ladestrom abstellen?

„Die Batterie wird morgens immer vollständig geladen sein. Aber manchmal etwas langsamer“, sagt Sebastian Winter vom Bundesverband Energie- und Wasserwirtschaft e.V. (BDEW). Es werde, so Winter, lediglich über eine Dimmung diskutiert. Das bedeutet, dass die Geschwindigkeit des Ladens für einen Zeitraum von in Summe maximal zwei Stunden reduziert werden könnte. Vielleicht auf die Hälfte; das steht noch nicht fest.

Was heißt das im Alltag? Der Volkswagen ID.3 zum Beispiel hat eine Batteriekapazität von 58 Kilowattstunden (kWh). Die Werksangabe für eine Komplettladung von null auf 100 Prozent an einer förderfähigen Wallbox mit elf Kilowatt (kW) Leistung liegt bei sechs Stunden und 15 Minuten. Wer um 18 Uhr einstöpselt, hat also um 2.15 Uhr nachts keinen weiteren Strombedarf. Sollte es irgendwann die Möglichkeit geben, die Ladegeschwindigkeit vorübergehend zu senken, könnte sich dieser Zeitpunkt nach hinten verschieben.

Droht der Stromengpass?

Der Gesetzesentwurf des BMWi hat jedoch so viele Bedenken hervorgerufen, dass er im Januar zurückgezogen wurde. Die Kritik, die von etlichen Beteiligten wie der stiftungs- und steuerfinanzierten Organisation Agora Energiewende formuliert wurde, fokussierte nicht allein auf den Aspekt des Ladens von Elektroautos. Vielmehr galt der Entwurf als insgesamt zu wenig innovativ und zukunftstauglich.

„Wir wollen die schnelle und reibungslose Integration von Elektroautos ins Stromnetz“, sagt Sebastian Winter vom BDEW. Und weil der Hochlauf derzeit erfreulich stark ist, müsse man „lokale und temporäre Engpässe“ unbedingt vermeiden. Im Extremfall sei es denkbar, so Winter, dass kurzfristige Spitzenlasten beim Strombezug im Netz entstehen würden – mit der letzten Konsequenz eines Stromausfalls. Um dem verlässlich vorzubeugen, brauche man eine „gesicherte Eingriffsmöglichkeit“ über die steuerbare Wallbox.

Der Elektroautofahrer würde davon gegenwärtig nichts bemerken. Trotzdem muss das Gesetz, das weiterhin in Arbeit ist, alle Sorgen ernstnehmen. „Ich sehe hier zwei Dimensionen“, sagt Johannes Pallasch, Sprecher des Leitungsteams der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur: „In der Sache ist die Regelung kein Problem. Aber die Kundinnen sind verunsichert, denn es ist nicht eindeutig definiert wie zukünftig die Eingriffe der Netzbetreiber durch Eingriffe in Form von Abregelungen stattfinden, und das darf nicht sein.“ Wie auch immer ein überarbeitetes Gesetz aussehen würde, es müsste Verlässlichkeit und Klarheit für die Zielgruppe bieten.

Tarifnachlass wünschenswert

„Außerdem wäre es spannend, wenn man über Preisanreize reden könnte“, so Pallasch von der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur weiter. Wenn beispielweise viel Energie durch PV-Anlagen oder Windkraftanlagen zur Verfügung steht, könnte die gewonnene Energie zu günstigeren Preisen geladen werden.

Reduzierte Tarife sind bei Heizungen altbekannt: Früher bei den Nachtspeichern, heute bei den Wärmepumpen. Bei Wärmepumpen ist es üblich, weniger pro Kilowattstunde zu zahlen als den durchschnittlichen Strompreis von zuletzt 31,89 Cent. Im Gegenzug für einen billigeren Tarif von beispielsweise gut 20 Cent pro kWh darf der Versorger das Gerät zu bestimmten Zeiten abschalten. Davon kriegen die Bewohner nichts mit, weil die Heizungen einen Puffer haben.

Die eigentliche Vision des Ladens von Elektroautos aber ist zuerst das netzdienliche und langfristig das bidirektionale Laden. Falls viele tausend Batterien dann geladen werden könnten, wenn die Nachfrage nach Strom gering oder das Angebot besonders hoch ist, wäre das ideal. Eine große Flotte von Elektroautos könnte sogar als Zwischenspeicher dienen und Strom zurückspeisen, wenn er gebraucht wird.

Davon ist die Realität leider weit entfernt. So bleibt den Besitzern heute vor allem die Möglichkeit, selbst produzierten Strom aus der eigenen Photovoltaikanlage zu laden. Das vermeidet die Einspeisung ins Netz und optimiert die Amortisation, ist aber nur für wenige Wohlhabende eine Lösung. Dass Deutschland weit von einer optimalen Einbindung der Elektroautos entfernt ist, ist mehr als bedauerlich.

Erschienen bei ZEIT ONLINE.

Bildquelle: Volkswagen

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