Cinquecento!

Geht doch. Der New Fiat 500 ist ausschließlich Batterie-elektrisch zu kaufen. Entweder mit einer Nettokapazität von 37 Kilowattstunden (kWh) und 87 kW starkem Elektromotor wie beim Testwagen. Oder bald auch mit 21,3 kWh und 70 kW. Damit antwortet die Fabbrica Italiana Automobili Torino auf den Mini-E. Endlich, denn der weiterhin produzierte Vorgänger ist nach 14 Jahren Bauzeit schlicht veraltet. Und es ist nur konsequent, den New 500 grundsätzlich ohne Verbrennungsmotor anzubieten. Er ist in jeder Hinsicht zeitgemäß und auch im Vergleich der Elektroautos untereinander weit vorne.

Die Form, das sollte jedem klar sein, muss wie bei jedem Retro-Pkw gefallen. Unabhängig vom persönlichen Geschmack lässt sich sagen: Die Proportionen stimmen, kein Detail fällt aus dem Rahmen, alles ist in sich harmonisch. Der Cinquecento von heute ist etwas breiter geworden, wodurch das Raumgefühl innen erheblich gewinnt. Die Länge ist nahezu unverändert. Und noch immer sitzt man relativ hoch. Der New Fiat 500 ist ein bequemes Elektroauto.

Außerdem zieht er ordentlich von der Ampel ab. Ein spritziger Freudenspender. In nüchternen Zahlen mögen neun Sekunden bis 100 km/h nicht überwältigend sein. Aber im Vergleich zum alten 500 mit mildhybridisertem Dreizylinder und dessen 13,8 Sekunden ist es eine andere Welt. Der New 500 ist mit 1.365 kg Leergewicht ziemlich leicht (jedenfalls für ein Elektroauto) und fühlt sich auch so an.

Die für Fronttriebler typische Traktionsschwäche ist beim Fiat nicht so ausgeprägt wie bei Hyundai oder den PSA-Elektroautos. Die Entwickler mussten die Leistung also nicht von vornherein radikal reduzieren, damit die Kraft auf die Straße gebracht werden kann. Okay, so agil wie ein Renault Twingo beschleunigt er nicht aus der engen Kurve, und auch die Lenkung ist eher leichtgängig als präzise. Aber der Spaß bleibt. Auch nett: Die Wahl zwischen fast widerstandslosem Gleiten im Fahrmodus „normal“ bildet einen echten Kontrast zum One-Pedal-Drive „Range“. Hop oder top.

Auffällig bei New Fiat 500, der in der mittleren Ausstattungsvariante Icon zum Test kam, war die sehr gute Software. Das Bediensystem läuft flüssig und reagiert schnell. Das ist besser als bei den Volkswagen ID.3 und ID.4. Die Sprachsteuerung funktioniert gut. Und die Navigation arbeitet so einwandfrei, dass niemals der Wunsch nach der Spiegelung von Google Maps aufkommt.

Gegen Aufpreis von 1.500 Euro (bei La Prima serienmäßig) ist das Co-Driver-Paket eingebaut. Fiat verspricht die Teilautomatisierung nach Level 2, und der New 500 hält das ein: Sowohl der adaptive Tempomat als auch die Mittelspurführung, die ihren Namen verdient, arbeiten so wie in den modernsten Fahrzeugen der Kompaktklasse. Und das Lenkrad erkennt den Menschen kapazitiv, also über Berührung, während viele Elektroautos auch in höheren Segmenten noch mit dem Zug am Lenkrad von der Anwesenheit überzeugt werden müssen.

Diese Details sind erwähnenswert, weil sie eben nicht selbstverständlich sind. Der New 500 ist eine Neukonstruktion und nicht die x-te Überarbeitung eines Altfahrzeugs. Wer darauf Wert legt, wird es mögen.

Deutlich besser als zum Beispiel bei der Renault Zoe ist auch der Stromverbrauch. Bei Tempo 130 – auch hier zeigt sich der Fiat durch eine sehr exakte Tachoanzeige modern – ergab die Stichprobe 21 kWh / 100 km, woraus 176 km Reichweite resultieren. Ein Autobahnfresser wird der Kleine damit nicht, aber man kommt irgendwie voran, zumal die maximale DC-Ladeleistung von 85 kW (AC-seitig serienmäßig dreiphasig elf kW für beide Batterieformate) während der Testwoche tatsächlich erzielbar war.

Wichtiger für die typischen Einsatzzwecke eines solchen Elektroautos sind die Verbrauchswerte in der Stadt (12,8 kWh / 100 km) und über Bundesstraßen (13,8 kWh / 100 km). Man liegt also über 250 km Reichweite und dürfte unter Idealbedingungen die 300 km-Marke knacken.

Wer solche Reichweiten ohnehin für Unsinn hält, weil er den Kleinwagen nur für Citytouren und Pendelstrecken braucht, könnte mit der Basisversion Action happy werden. Sie wird demnächst ab 23.560 Euro brutto bestellbar sein. Abzüglich der so genannten Innovationsprämie ergeben sich 14.990 Euro oder die entsprechende Leasingrate. Für Selbstständige und Dienstwagenberechtigte gilt wie üblich: Fragen Sie nach der Rate auf 24 Monate gerechnet. Das ist der Mindestzeitraum für die BAFA-Förderfähigkeit; die in absoluten Zahlen bewilligten Subventionen schlagen sich also relativ gerechnet besonders stark nieder. Darüber hinaus greift die Reduzierung der Bemessungsgrundlage für die Versteuerung des geldwerten Vorteils der Privatnutzung von einem Prozent des Bruttolistenpreises pro Monat auf nur ein Viertel dessen.

Der Testwagen Fiat 500 Icon war mit etlichen Extras auf 35.560 Euro vor Prämie nicht gerade billig. Aber auch hier sind nach Abzug der Prämie lediglich 26.990 Euro oder halt der Leasingrate ganz sicher viele Kunden zu finden, die einfach Lust auf den Fiat haben. Teurer geht natürlich immer: Das Cabrio und die Karosserie mit zwei Türen rechts und einer links namens „3+1“ (damit die Bambini nur zum Fußweg hin aussteigen können) kosten noch etwas mehr.

Ein abschließender Gruß geht an all jene Kerle, die den schnellen Fiat in teils waghalsigen Manövern überholt haben und aus deren Gesicht beim Anblick des Autors dieses Beitrags herbe Enttäuschung sprach. Sorry, Guys. Die Lackierung in Rose Gold provozierte etliche Menschen darüber hinaus zu sexistischen Kommentaren. Fiat wird sich dieses Umstands bewusst sein und wahrscheinlich eine Alternative anbieten: Wenn es vom New 500 nicht auch einen scharfen Abarth geben wird, wäre das wirklich bedauerlich.

Erschienen bei ELECTRIVE.net.

Bildquelle: Christoph M. Schwarzer

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