Kompakte SUVs sind weltweit beliebt. Volkswagen Tiguan oder Toyota RAV4 sind für die Hersteller unverzichtbar. Wer in diesem Segment zukunftsfähig bleiben will, elektrifiziert sein Angebot: Volkswagen verkauft jetzt den ID.4 in Europa, den USA und in China. Toyota zieht 2022 mit dem bZ4X nach. Und Tesla wird bald mit dem Model Y punkten. Diese drei Beispiele stehen exemplarisch für den Boom einer Fahrzeugklasse. Batterie-elektrische Kompakt-SUVs sind die neue internationale Norm des Autos an sich. Kann der Volkswagen ID.4 den Maßstab setzen?
Ja, er kann. Wobei die größten Stärken des ID.4 die Einfachheit des Fahrens sowie der hohe Komfort sind. Dass der 4,58 Meter lange und 1,85 Meter breite ID.4 so easy unterwegs ist, liegt an der Verbindung aus präziser Lenkung und kleinem Wendekreis. Egal ob auf der Landstraße oder in der Großstadt, der Volkswagen macht exakt das, was der Mensch will. Gleichzeitig ist er ausgesprochen leise. Die Geräuschreduktion ist wirksam.
Distanz zum ID.3
Der Volkswagen ID.4 setzt sich auch in mehrfacher Hinsicht vom ID.3 ab, mit dem er die technische Basis des Modularen Elektrifizierungsbaukastens MEB teilt. Das Raumangebot ist wirklich fett. Zumindest vorne. Auf der Rückbank ist die Beinfreiheit üppig, aber für Großgewachsene wäre mehr Höhe schön. Und der Kofferraum ist zwar für sich genommen mit 543 Litern voluminös und leicht zu beladen. Ein Golf Variant aber bietet mit 611 Litern objektiv mehr.
Anders als im ID.3 gibt es im ID.4 als Option Area View, also Kameras für die Rund-um-Sicht. Ein Feature, das vor allem beim Einparken in der City hilft, weil es genauer funktioniert als die Piepser. Dazu kommt, dass die Qualität der Materialien des Innenraums im ID.4 hochwertiger ist als im ID.3. Trotzdem zeigt ein zuvor gefahrener BMW iX3, dass es für mehr Geld nochmals viel besser geht.
Eher behäbig als sportiv
Der Alltag im Volkswagen ID.4 ist wie gesagt geprägt von Ruhe und einfacher Fahrbarkeit. Das alles ist so unspektakulär, dass fast Langeweile aufkommt. Außerdem bleibt der gewaltige Schub aus, für den Batterie-elektrische Autos eigentlich bekannt sind. 150 Kilowatt (kW) Motorleistung und 8,5 Sekunden für den Spurt auf 100 km/h sind für die tägliche Tour mehr als ausreichend. Gefühlt aber geht es müde und behäbig voran, was unter anderem durch die zurückhaltende Fahrpedalkennlinie und das hohe Gewicht verursacht sein dürfte. Und dass bei 160 km/h Schluss ist, wirkt aus deutscher Perspektive ebenfalls seltsam, denn der ID.4 ist bei diesem Tempo weiterhin leise und liegt souverän auf der Straße.
Der ID.4 ist ein Volkswagen, und die Erfahrung im Autobau ist vielfach offensichtlich. Viele Details sind funktionell gestaltet. Die Außenspiegel zum Beispiel sind groß genug, um wirklich jeden anderen Verkehrsteilnehmer zu sehen, die Sitzposition ist hervorragend, und die Heckklappe öffnet weit. Gleichzeitig zeigt die aktuelle Volkswagen Generation gewisse Schwächen, die Neulinge überfordern können.
Funktionelle Detailschwächen
So sind die Slider zur Bedienung von Panoramadach-Rollo oder Innentemperatur keineswegs selbsterklärend. Menschen, die nicht dauernd mit Neuwagen unterwegs sind, sehen sich bisweilen vor ein Rätsel gestellt. Und ja, einen Drehregler für die Lautstärkenregelung würden viele Mitfahrer gut finden. Es ist eine Marotte unserer Zeit, alles per Berührung oder Sprache bedienen zu wollen.
Bei Elektroauto-spezifischen Details zeigt der ID.4 weitere Schwächen. So wird der Ladestand der Traktionsbatterie nicht in Prozentpunkten angezeigt. Das ist ein leider weit verbreitetes No Go. Die Reichweitenanzeige verdient ihren Namen nicht. Hier darf in dieser Klasse mehr erwartet werden – nämlich so viel wie in einem Tesla Model 3. Und die Software hat gegenüber den First Movern im ID.3 zwar gewaltige Fortschritte gemacht. Die Arbeitsgeschwindigkeit ist dennoch träge.
Im zweiwöchigen Testzeitraum gab es nur einen Bug: „Elektrosystem funktioniert nicht richtig. Bitte Werkstatt aufsuchen.“ Das Ignorieren dieser Warnung war die einzig sinnvolle Handlungsweise, denn nach der nächsten Kaffeepause war sie verschwunden.
Prädiktive Rekuperation und automatisches Wiederanfahren
Sehr gut dagegen sind die Fahrassistenzsysteme. Vom automatischen Wiederanfahren im Stop and Go-Verkehr (zumindest wenn die Hände am Steuer und nicht am Smartphone sind) über die Geschwindigkeitserkennung und Übernahme in den adaptiven Tempomaten (klappt meistens, aber nicht immer) bis zur sehr empfehlenswerten und auf Wunsch deaktivierbaren prädiktiven Rekuperation hat Volkswagen ein gelungenes Paket abgeliefert. Besonders die prädiktive Rekuperation, die den ID.4 entweder frei rollen lässt oder stattdessen bei einem Vorausfahrenden Fahrzeug oder einem kommenden Kreisel gezielt verzögert, ist vorbildlich. Toll.
Zum Stromverbrauch: Volkswagen gibt den Energieinhalt des ID.4 Pro mit 77 Kilowattstunden (kWh) an. Die Rahmenbedingungen im Testzeitraum waren so optimal, wie sie für ein Batterie-elektrisches Auto nur sein können. Milde Temperaturen von 15 bis 20 Grad, kein Tropfen Regen und wenig Wind. Die folgenden Zahlen dürfen also anders als bei einem Polestar 2, der bei minus 17 Grad (!) geprüft wurde, als Bestwerte angesehen werden.
Gut 300 km bei Richtgeschwindigkeit
Bei Richtgeschwindigkeit (nach GPS gemessen, Tachoanzeige 133 km/h) zeigte der Bordcomputer 24,5 kWh / 100 km an. Daraus resultiert eine Reichweite von 314 km. Lässt man den ID.4 laufen und cruist mit 130 bis 160 km/h dahin, sind gut 30 kWh fällig, was rund 250 km entspricht. Bei einer gemütlichen Überlandfahrt (14,4 kWh) und im Stadtstress (14,8 kWh) würde der Energieinhalt der Batterie sogar bis zur Normreichweite von 522 km führen.
Der Normverbrauch nach WLTP liegt bei 17,2 kWh / 100 km. Die Ladeverluste werden hier nach gesetzlicher Vorgabe berücksichtigt. Der Realverbrauch lag bei 20,1 kWh / 100 km inklusive Ladeverlusten und 18,6 kWh / 100 nach Bordcomputer.
Aber Vorsicht, ein Reisewagen ist hier nur bedingt entstanden. Das liegt zum einen an der relativ geringen maximalen Gleichstrom (DC)-Ladeleistung von 125 kW (AC an der Wallbox sind elf kW). Es sollte sich auch jeder Interessent darüber im Klaren sein, dass der oben genannte Sommerwert im Skiurlaub nicht erzielt werden kann. Meistens reduziert sich bei Kälte neben der Reichweite auch die Ladeleistung, und die Langstreckentauglichkeit leidet stark. Das bestätigt auch das Beratungsunternehmen P3 Automotive, wo der ID.4 im Charging Index nur eine 0,57 von 1 und damit einen der hinteren Plätze erreicht. Es wird Kunden geben, die keine Erfahrung mit einem Elektroauto haben und bitter enttäuscht sein werden. Immerhin: Der ID.4 kann bis zu 1,2 Tonnen ziehen und hat anders als der ID.3 eine Dachlast von 75 kg, bei deren Nutzung wiederum die Reichweite sinkt.
Kaufen oder leasen?
Wer daran denkt, einen Volkswagen ID.4 als Familienauto zu kaufen und nicht zu leasen, muss sich außerdem über die Degradation der Batterie bewusst sein. Wie schnell und wie stark die nutzbare Kapazität nachlässt, ist wegen der fehlenden Massenerfahrung nur eingeschränkt prognostizierbar. Volkswagen gibt eine Garantie von acht Jahren oder 160.000 km bis zu einem State of Health von 70 Prozent. Das Durchschnittsalter eines Pkw in Deutschland aber liegt zurzeit bei 9,8 Jahren.
Das Dilemma ist leicht erkennbar: Der Volkswagen ID.4 Pro hat ein Leergewicht ab 2.120 kg und eine Batteriekapazität, die aus der Sicht von 2015 ein Traum ist. Trotzdem bleibt er ein SUV mit großer Stirnfläche, folglich dürftiger Aerodynamik und eingeschränkter Langstreckentauglichkeit, für dessen Bau sehr viel Material benötigt wird. Dass dieses Fahrzeugsegment explosionsartig wächst, ist also bedenklich.
Volkswagen Suburban
Und der Preis? Der beginnt bei 41.345 Euro. Nach Abzug der so genannten Innovationsprämie von 9570 Euro bleiben 31.775 Euro. Wie üblich lässt sich der Grundpreis weit nach oben treiben. Die Farbe des Testwagens kostet 660 Euro, die montierten 21-Zollfelgen addieren 1.690 Euro dazu, das „Designpaket Plus“ mit Panoramadach und den exzellenten LED-Matrixscheinwerfern schlägt mit 2.700 Euro ins Kontor, und für das oben beschriebene Assistenzpaket Plus müssen weitere 2.500 Euro überwiesen werden. Das allerdings wird etliche Neugierige kaum von der Bestellung im Leasing abhalten, solange der Bruttolistenpreis unter 60.000 Euro liegt: Die Privatnutzung von Firmenwagen muss bis zu dieser Grenze nur mit einem Viertelprozent pro Monat abgegolten werden.
Dem Volkswagen ID.4 ist der Erfolg garantiert. Er bietet den Kern dessen, was die internationale Kundschaft will: Einen leicht fahrbaren Vorstadtcruiser mit viel Platz für die Familie, der in vielen Szenarien ausreichend Reichweite bietet und das alles zu einem fairen Preis. Volkswagen wird dem Toyota RAV4 in den USA viele Stammkäufer wegschnappen, solange es den bZ4X nicht gibt, und in China fragen sich einige Menschen wahrscheinlich nur, ob sie den ID.4 oder doch lieber den ID.6 mögen.
Batterie-elektrische SUVs sind die kommende neue Weltnorm. Durchweg erfreulich können sie aber wegen ihres hohen Ressourceneinsatzes nicht sein. Und so hinterlässt die Ausfahrt im attraktiven Volkswagen ID.4 ein Fragezeichen.
Erschienen bei heise Autos.
