Der gepflegte Mann ab 30 sollte einen Mercedes ausprobieren: Die Kombination aus Fahrkomfort und Sicherheit im Batterie-elektrischen EQE ist herausragend. Der Effekt ist vor allem nach langen Strecken spürbar – man steigt einfach entspannter aus. Alles fühlt sich ähnlich an wie im EQS. Sanftes Abrollen. Wirksame Geräuschdämmung. Gleiten.
Der Testwagen, den Mercedes uns zur Verfügung gestellt hat, war allerdings keine Basisversion: Zwar kam der EQE als 350+ lediglich mit Heckantrieb und 215 kW Motorleistung (das Spektrum reicht vom EQE 300 mit 180 kW bis zum AMG EQE 53 4MATIC+ mit 460 kW). Aber die Luftfederung Airmatic, das Akustik-Paket und die 10 Grad-Hinterachslenkung waren einige der aufpreispflichtigen Extras, die den Bruttolistenpreis auf 100.090,90 Euro trieben. Zum Vergleich: Der im Februar gefahrene EQS kostete 200.152,05 Euro. Eine halbe Sache ist der EQE trotzdem nicht. Im Gegenteil, die Abstriche gegenüber dem EQS sind so gering, dass der EQE zur echten Empfehlung für den luxuriösen Alltag wird.
Mehr CLS als E
Einige Menschen sagen, der EQE wäre eine elektrische E-Klasse. Wir sehen im EQE eher eine vibrationsfreie Interpretation des CLS-Themas: Geschwungene, abfallende Linien, aerodynamisch optimiert mit einem cW-Wert von 0,22. Mercedes hat die Limousinen seit Jahren beim Luftwiderstand verbessert, und das ist positiv im Sinn einer guten Autobahnreichweite.
Zurück zur Einordnung: Viele Kunden würden sich mutmaßlich eine Batterie-elektrische E-Klasse wünschen, und das bitte zusätzlich als T-Modell. Beides ist nicht absehbar. Es bleibt also der vorerst EQE. Schönheit liegt im Auge des Betrachters. So viel lässt sich sagen: Der EQE wird eindeutig als Mercedes erkannt, und es gibt einige Passanten, die den Daumen hoch zeigen.
Viel Platz für Menschen, wenig fürs Gepäck
Lebenspraktisch ergibt sich aus 4,95 Meter Länge und 1,96 Meter Breite ein üppiger Innenraum. Hier kneift nichts, und die hintere Sitzbank ist so konstruiert, dass sie die Passagiere nicht in eine Klappmesserposition zwingt. Kein Wunder bei einem Radstand von 3,12 Meter. Nur das Kofferraumvolumen ist mit 430 Litern nach VDA-Norm gering. Wie gesagt: Der EQE ist eher CLS als E-Klasse.
Mercedes hat den Testwagen nicht mit dem Hyperscreen ausgestattet. Danke dafür: So konnten wir die Erkenntnis gewinnen, dass das normale Cockpit subjektiv gefälliger ist. Weniger Glasfläche, die geputzt werden will. Mehr Holz. Und eine wirklich sehr gute Qualität bei Haptik und Verarbeitung. Also den Startknopf gedrückt (deal with it), den traditionellen Wählhebel gezogen und los geht’s.
Herausragende Assistenzsysteme
Moment: Zuerst sollten noch die beiden Schaltwippen gezogen werden, um die intelligente Rekuperation zu aktivieren. Wie sich dieses System sukzessive entwickelt, ist toll. Bei freier Strecke ist die Bremsenergierückgewinnung nahe null. Der EQE gleitet fast widerstandslos dahin. Sobald ein anderer Verkehrsteilnehmer – selbstverständlich auch ein Radfahrer – erkannt wird, verzögert der Mercedes über den Elektromotor. Das passiert unter anderem vor engen Kurven oder wenn man durch Blinken klarmacht, dass man abbiegen will. Und es funktioniert bis zum Stillstand. So lässt man die Scheibenbremse ruhen, weil die Rekuperationsleistung bis zu 186 kW beträgt, und Fahrer, die sich nicht für Autos interessieren, bemerken nur, dass das Ding irgendwie richtig gut fährt.
State of the art-Assistenzsysteme
Die anderen Fahrassistenzsysteme sind gleichfalls auf sehr hohem Niveau. Die Spurmittenführung arbeitet einwandfrei, die Verkehrszeichenerkennung inklusive automatischer Geschwindigkeitsübernahme ist so gut, wie es heute eben der Stand der Technik ist (also ziemlich gut, nicht perfekt), und Features wie die Ampellichtübertragung sind sinnvoll: Wer dicht vor einer hoch angebrachten Ampel hält, muss nicht den Kopf verdrehen, sondern guckt auf das Zentraldisplay.
Ein nettes Gimmick ist die Erweiterung der 360 Grad Kamera: Man kann sich gewissermaßen selber beim Losfahren zugucken. Braucht keiner, wird dennoch gerne abgefeiert.
Der Fahreindruck ist wie gesagt geprägt von höchstem Komfort. Es ist zugleich durchaus möglich, den Mercedes EQE wild durch Kurven zu prügeln. Die Hinterachslenkung hilft bei engen Radien (und beim Einparken sowieso) verblüffend. Aber nein, so richtig passt das nicht zum Charakter dieses Elektroautos – wer Dynamik will, sollte mal in einen BMW i4 einsteigen. Die schnelle Autobahnhatz dagegen ist wie erwartet: Der EQE liegt richtig satt, weil das Fahrwerk perfekt abgestimmt ist.
457 km Praxisreichweite
Im Pressetext nennt Mercedes einen Energieinhalt von „circa 90 kWh“ für den EQE. Die Normreichweite nach WLTP liegt laut Konfigurator bei 623 km. In der Praxis sah das so aus: Durchschnittlich kamen wir auf 19,7 kWh / 100 km, woraus rechnerisch 457 km resultieren. Zur Einordnung: Damit unterbietet der EQE sämtliche von uns gemessenen SUVs deutlich, er verbraucht weniger als der BMW i4 M50 oder der Polestar 2, und lediglich das Tesla Model 3 ist nochmals klar effizienter.
Der Minimalwert wurde bei einer Überlandtour festgestellt: 15,5 kWh / 100 km = 581 km. Bei Richtgeschwindigkeit (Anzeige dabei: 132 km/h) zeigte der Bordcomputer 21,8 kWh / 100 km an, was 413 km ergibt – die DC-Stopps waren durchgehend kürzer als zehn Minuten. Und mit schwerem Stromfuß konnten wir 32,2 kWh / 100 km verbrauchen; es wäre nach 271 km Schluss. Ein paar Wattstunden weniger wären wahrscheinlich mit schmalerer statt der 255er AMG-Bereifung drin, also Augen auf bei der Auswahl.
Bei Mercedes ist inzwischen selbstverständlich, was bei Tesla schon lange so ist und bei Volkswagen immer noch nicht: Die automatische Routenführung mit perfekter Ladestoppberechnung und gezielter Vorkonditionierung der Batterie. Die Ladeleistung von bis zu 170 kW war abrufbar, einen Einbruch gab es bei hohen Außentemperaturen bis über 30 Grad und aggressiver Gangart nicht.
Endlich Plug & Charge
Bei Ionity und Aral Pulse funktioniert inzwischen Plug & Charge. Weil die Frage im Vorfeld mehrfach auftauchte: Die Zeitspanne zwischen dem Einstecken und dem tatsächlichen Ramp Up lag im Mittel mehrerer Messungen bei etwa 30 Sekunden. Wer das nicht weiß, bemerkt es nicht.
Natürlich haben wir Schwächen gefunden. Das AC-Ladekabel zum Beispiel ist mit fünf Metern manchmal zu kurz. Acht Meter kosten 83,30 Euro mehr. Die Rücksicht durch die Heckscheibe ist ein Witz. Und wie im EQS sehen die Lüftungsdüsen im Look der McLaren SLR-Felgen zwar nett aus. Aber sie fühlen sich billig an. Wichtiger ist, dass Mercedes keine Prozentanzeige für den Ladestand der Batterie im Cockpit zeigt. Das ist ärgerlich, denn die von-bis-Spanne in prognostizierten Reichweiten-Kilometern ist für erfahrene Elektroautofahrer unbrauchbar.
Klassenüblicher Mercedes-Preis
Das war’s mit der Kritik. Oder finden Sie den Preis etwa zu hoch? Die Basisversion EQE 300 startet bei 63.427 Euro inklusive Mehrwertsteuer. Der Herstelleranteil der so genannten Innovationsprämie ist hier bereits einberechnet. Nach Abzug des BAFA-Anteils von weiteren 5.000 Euro ergeben sich 58.427 Euro Grundpreis. Denkt man etwas darüber nach, lässt sich feststellen: Für das Geld gibt es sehr viel Elektroauto und die Mercedes-Eigenschaften dazu.
Die Bemessungsgrundlage der Besteuerung der Privatnutzung eines Firmenwagens halbiert sich – anders als bei Elektroautos, die weniger als 60.000 Euro brutto kosten, wo sogar nur ein Viertel des üblichen Prozents pro Monat versteuert werden muss.
Typische Mercedes-Kunden fühlen sich in diesen Preisregionen durchaus zu Hause. Und das ist auch das Stichwort: Endlich zu Hause, das ist das Markengefühl, das der EQE souverän transportiert.
