Auf der Autobahn A5 zwischen Langen / Mörfelden und Weiterstadt ist eine irritierende Wirklichkeit entstanden: Es sieht aus wie auf einer Bahnstrecke. Rechts am Rand stehen in regelmäßigen Abständen metallische Pfähle, an denen weite Ausleger zwei Oberleitungen tragen. Je eine für den Plus- und den Minuspol. Noch ungewohnter ist der Anblick von Lkw-Zugmaschinen, die einen doppelten Pantographen auf dem Dach haben, um Fahrstrom zu übertragen. Das Bundesumweltministerium hat 14,6 Millionen Euro in dieses Projekt investiert. Das Ziel: Auch die schweren Nutzfahrzeuge sollen CO2-neutral und ohne Dieselkraftstoff fahren. Oberleitungen sind aber nur einer von mehreren Pfaden, um weg vom Rohöl zu kommen – und leider wahrscheinlich nicht wettbewerbsfähig.
„Oberste Priorität sollte die Verlagerung auf die Schiene haben“, fordert Urs Maier, Projektleiter Güterverkehr bei Agora Verkehrswende, einer gemeinnützigen GmbH, die sich mit Geld aus der Mercator Stiftung und der European Climate Foundation (ECF) finanziert. Allerdings, so Maier weiter, würde selbst ein ausgebautes Schienennetz nicht ausreichen. Darum hält er Oberleitungs-Lkw für eine sinnvolle Ergänzungsoption. Zugleich nennt Urs Maier eine elementare Voraussetzung für die Funktionsfähigkeit: „Ein Oberleitungssystem müsste grenzüberschreitend an allen viel befahrenen Routen in Europa errichtet werden.“
Schwere Nutzfahrzeuge, also die typischen 40-Tonner, sind mit größter Selbstverständlichkeit seit Jahrzehnten zwischen Spanien und Norwegen, den Niederlanden und Polen unterwegs. In dieser Welt war es vor wenigen Jahren noch unvorstellbar, das irgendetwas anderes als ein Dieselmotor für Vortrieb sorgt. Eine moderne Zugmaschine verbraucht im Realbetrieb rund 30 Liter auf 100 Kilometer, was etwa 795 Gramm Kohlendioxidausstoß pro Kilometer ergibt. Am 19. Februar hat die EU nun erstmals CO2-Reduktionsvorgaben für dieses Segment erlassen: Im Vergleich zu dem Ist-Zustand, der zwischen Juli 2019 und Juni 2020 erhoben wird, müssen die Emissionen bis 2025 und 15 Prozent und bis 2030 um 30 Prozent sinken.
Große Effizienzfortschritte sind auf Basis fossiler Kraftstoffe nicht mehr zu erwarten, weil die Brummis schon immer einem hohen Wirtschaftlichkeitsdruck unterliegen. Hier geht es nicht um Schönheitspreise, sondern um Zehntelcent pro Kilometer. Es müssen also Alternativen zum Dieselsprit her. Florian Hacker vom Öko-Institut plädiert „auf hochfrequentierten Hauptstrecken“ ebenfalls für die Oberleitung als am besten geeignetes System zur CO2-Reduzierung bei Fern-LkW. Hacker geht für die nahe Zukunft von einem Antriebsmix aus, betont aber die gute Energieeffizienz, die schnelle Umsetzbarkeit sowie die umfangreichen Erfahrungen, die man im Bahnverkehr mit Oberleitungen gemacht hat.
Oberleitungen sind teuer und anfällig
Genau diese Erfahrungen sind jedoch nicht nur positiv: Oberleitungen sind extrem anfällig für Wetter und Vandalismus. Und der größte Negativfaktor sind die Kosten. Pro Autobahnkilometer sind nach aktuellen Schätzungen bis zu drei Millionen Euro plus Wartung fällig – für eine Infrastruktur, die ausschließlich dem Schwerlastverkehr zu Gute kommt und die nicht vom Steuerzahler getragen werden sollte.
Auch die Nutzfahrzeugsparte von Mercedes zweifelt am Erfolg von Oberleitungs-Lkw, obwohl sich der Hersteller an Pilotprojekten beteiligt. Die Pressestelle formuliert das auf Anfrage von ZEIT ONLINE höflich und sagt, dass Daimler als globaler Hersteller an „Zukunftslösungen arbeitet, die weltweit eine hohe Wahrscheinlichkeit auf Umsetzung haben“. Diese sehe das Unternehmen wegen der hohen Infrastrukturinvestitionen bei Oberleitungen nicht, so heißt es weiter, auch angesichts der „rapiden Entwicklung von Batterie- und Brennstoffzellen-elektrischen Technologien“.
Mercedes testet zurzeit zum Beispiel den Batterie-elektrischen 25-Tonner eActros. Ab 2021 geht das Modell in Serie, das wegen der Reichweite von rund 168 Kilometern für den Verteilerverkehr konzipiert ist. Das gilt für alle vergleichbaren Fahrzeuge: Die schweren Batterien haben viel zu wenig Reichweite für den Europabetrieb, schränken die Nutzlast unakzeptabel ein und sind heute noch zu teuer. Der Daimler-Konzern forscht darum zusätzlich an der mit Wasserstoff-betriebenen Brennstoffzelle.
Asiatische Hersteller setzen auf die Brennstoffzelle
Unterdessen schafft die asiatischen Konkurrenz Fakten: Hyundai hat Mitte April verkündet, die ursprünglich geplante Zahl von 1.000 schweren Brennstoffzellen-Lkws für die Schweiz auf 1.600 aufzustocken. Eine große Zahl für ein Land von der Größe Niedersachsens und ein entschlossener Schritt zur Dekarbonisierung. Die elektrischen Zugfahrzeuge werden von jetzt an und bis 2025 sukzessive in den Alltagsbetrieb integriert.
Kleine Nutzfahrzeuge im Verteilerverkehr dagegen werden aus derzeitiger Perspektive mit einem Batterie-elektrischen Antriebsstrang fahren. Etliche Initiativen zeigen das. So hat die niederländische Supermarktkette Albert Hejn gerade 25 von 400 Volkswagen Crafter durch e-Crafter ersetzt. Je länger die Strecke und je größer die erforderliche Nutzlast, desto attraktiver ist der Einsatz der Brennstoffzelle, die unter anderem durch die mit Diesel vergleichbare Tankzeit überzeugt.
Wie genau eine CO2-reduzierte oder CO2-freie Zukunft im Schwerverkehr aussehen wird, ist trotzdem nicht sicher. Es dürfen auch nicht die so genannten e-Fuels vergessen werden: Synthetische Kraftstoffe, die mit Strom aus erneuerbaren Energien und Kohlendioxid aus der Umgebungsluft hergestellt werden. Am bekanntesten sind Methan, also Erdgas, und e-Diesel, der im Fischer-Tropsch-Verfahren produziert wird. Diese CO2-neutralen e-Fuels können in konventionellen Verbrennungsmotoren eingesetzt werden. Die herausragende Schwäche ist der hohe Energiebedarf. Ausschließen sollte man aber auch diese Technik nicht: Wenn es gelingt, große Flächen zum Beispiel in der nordafrikanischen Wüste zur kostenarmen Sonnenstromernte einzusetzen, wie es einst bei Desertec geplant war, gibt es selbst für e-Diesel eine Chance.
Erschienen bei ZEIT ONLINE.
