Wenn Toyota, dann bitte als Hybrid: 91 Prozent der im April neu zugelassenen Corolla haben neben dem Verbrennungs- einen Elektromotor (exakt gezählt sogar zwei davon) unter der Haube. Der leistungsverzweigte Hybrid ist der international meistverkaufte Antrieb dieser Art. Er wird ständig weiterentwickelt, ist für unbedingte Verlässlichkeit bekannt, und er ist herausragend sparsam: Über 972 Testkilometer verbrauchte der Corolla 1.8 Hybrid durchschnittlich 4,2 Liter Superbenzin auf 100 Kilometer. Das entspricht 99 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer und fast genau dem im Fahrzeugschein eingetragenen WLTP-Wert von 102 g CO2 / km. Und es ist kein Zufall, dass dieses Ergebnis gleichauf mit dem 2016 eingeführten Prius liegt.
Prius und Corolla nutzen die Toyota New Global Architecture. Das Kürzel TNGA steht sowohl für ein Gleichteileprinzip als auch eine Produktionsstrategie. Die Pressemappe hierzu ist überlang; es lohnt sich dennoch, das Wichtigste zu extrahieren: Der Corolla ist nur 1,44 Meter hoch, was die Stirnfläche reduziert und den mäßigen Luftwiderstandsbeiwert von cW 0,31 (Prius: 0,24) etwas kompensiert. Der 1.8 Hybrid hat eine Systemleistung von 90 kW (122 PS) und anders als der 2.0 Hybrid (132 kW / 180 PS) eine Lithium-Ionen-Pufferbatterie.
Lithium-Pufferbatterie und Mehrlenkerhinterachse
Das kommt einer mittleren Revolution gleich, denn die Dauerhaltbarkeit der klassischen Nickel-Metallhydrid-Batterie ist legendär. Toyota muss sich also ziemlich sicher sein, wenn im Massenmodell umgestellt wird. Ein Plus des 1.8 gegenüber dem 2.0 ist der mit 361 statt nur 313 Litern deutlich größere Kofferraum – beim starken Hybrid war vorne kein Platz mehr für die Starterbatterie. Und ebenfalls erwähnenswert ist die hintere Doppelquerlenkerachse: Akio Toyoda, leitender Direktor und Präsident des japanischen Konzerns, hat gefordert, dass Toyotas Spaß machen sollen. Das ist in jeder schnellen Kurve spürbar. Dort, wo der verblichene Auris noch „nein, ich will nicht“ schrie, ruft der Corolla nach mehr.
Kern des Toyota Corolla 1.8 Hybrid aber ist die Sparsamkeit. Die Stichproben: Im flüssigen Stadtverkehr ergaben sich 3,5 bis 3,9 Liter. Auf einer Überlandtour wurde der Minimalwert von 3,0 Litern gemessen. Und auf der Autobahn lässt sich vereinfacht sagen, dass bis zur Richtgeschwindigkeit eine fünf und darüber eine sechs vorm Komma steht. Der Durchschnittswert von 4,2 Litern ist auch das Resultat von günstigen Wetterbedingungen bei etwas unter 20 Grad Außentemperatur und trockenen Straßen sowie von einer sehr hohen Verkehrsdichte: Die Autobahnen waren dermaßen voll, dass kein zügiges Vorankommen möglich war – bei freier Fahrt und auf 180 km/h (mehr geht nicht) vorgewählten Geschwindigkeit hätte der Durchschnittsverbrauch sicher über dem des windschlüpfigeren Prius gelegen. Stattdessen konnte der Corolla zeigen, dass er als Hybrid über einen adaptiven Tempomaten verfügt, der im Stop & Go-Gewürge eine Standzeit von bis zu zehn Sekunden zulässt, bevor das Wiederanfahren mit dem Antippen des Gaspedals oder der Resume-Taste nötig war.
Mühelos sparsam
Es mag überflüssig erscheinen und soll trotzdem erwähnt werden: Das Zusammenspiel des Vierzylinder-Verbrennungsmotors und der beiden E-Motoren (Toyota-Jargon MG1 und MG2) über das elektronisch gesteuerte Planetengetriebe funktioniert perfekt. Der Zweiventil-Saugrohreinspritzer produziert konzeptbedingt keine Partikel und braucht darum keinen Filter. Der Hybridantrieb von Toyota ist bei näherer Betrachtung klug kombinierte und liebevoll gepflegte Low-Tech: Rekuperation plus Lastpunktverschiebung reichen aus, um die niedrigsten Emissionswerte nicht nur in dieser Klasse zu erzielen. Auch Gelegenheitsautofahrer bewegen den Corolla mühelos sparsam.
Zu den Schwächen: Keineswegs an der Spitze der Klasse steht der Corolla beim Geräuschkomfort. Die Dämmung von Verbrennungsmotor und Fahrwerk hält nicht mit dem Volkswagen Golf mit. Das ist bedauerlich, denn der Charakter des Toyota Corolla ist eigentlich komfortbetont. Diese Auslegung wird auch durch die etwas zu trockene Federung konterkariert. Das Fahrwerk ist in sich nicht stimmig – das kann ein Ford Focus besser. Der dritte Abstrich ist der Preis: Bei 27.290 Euro geht es los. Die Ausstattung ist umfangreich und wird bei vielen Käufern durch Wunschfarbe (640 Euro) sowie das Businesspaket (890 Euro) ergänzt werden. Eine Empfehlung mit besserem Preisleistungsverhältnis ist der 1.200 Euro teurere Kombi namens Tourings Sports: Er hat einen sechs Zentimeter längeren Radstand, der den Hintensitzenden zu Gute kommt. Mit 4,65 Meter Länge ersetzt er faktisch den gestrichenen Avensis.
Weniger fossile Ressourcen verbrennen
In der öffentlichen und veröffentlichten Diskussion ist der Klimaschutz zurzeit ein dominierendes Thema. Kohlendioxidemissionen als Verbrennungsprodukte fossiler Ressourcen sollen reduziert werden. Ein Ziel, dass viel älter ist als politische Zeitströmungen: Spätestens nach dem ersten Preisschock von 1973 heißt es „weg vom Öl“. Im Verkehrssektor ist seitdem erschreckend wenig erreicht worden. Batterie- und Brennstoffzellen-elektrisches Fahren stehen in der Gesamtbetrachtung am Anfang, und umso wichtiger ist es, bei den konventionellen Antrieben effizienter zu werden. Das tut der Toyota Corolla 1.8 Hybrid wie kein anderer Pkw in seinem Segment und darüber hinaus. Seine Käufer sind all jene, denen die Markentugenden wichtig sind: Solidität, Praxistauglichkeit und Emissionsarmut. Dass die Basisbenziner im Corolla und auch bei den Wettbewerbern deutlich weniger kosten, interessiert die Käufer des Hybridantriebs offensichtlich nicht. Und wer weiß: Vielleicht steigt der Rohölpreis doch an oder die Politik sich traut, die Steuerlast auf Kraftstoffe zu erhöhen.
Erschienen bei heise Autos.
