Aufsitzen statt einsteigen: Der Opel Zafira-e Life ist ein Bus. Den gleichnamigen Van haben die Rüsselsheimer eingestellt. Die Käufer wollen jetzt SUVs wie den Grandland X oder den Mokka. Oder sie mögen jene Kastenwagen, die auch ohne VW-Logo gerne Bulli genannt werden: Mit viel Platz, aufrechten Karosserieseitenwänden und ebensolcher Sitzposition. Der Opel Zafira-e Life fährt außerdem elektrisch. Die Dieselmaschine, die wie selbstverständlich in den meisten Fahrzeugen dieser Art eingebaut ist, wird im Zafira-e durch einen 100 Kilowatt (Dauerleistung: 57 kW) starken E-Motor ersetzt. Den Strom bezieht er aus einer Batterie, die 50 Kilowattstunden (kWh) fasst oder wie im Fall des Testwagens gegen Aufpreis von 5.848,74 Euro auf 75 kWh wächst. Bruttolistenpreis der Topversion Elegance inklusive Ledersitzen, Panoramadach und elektrischen Schiebetüren: 69.960,67 Euro beziehungsweise 62.060,67 Euro, wenn man die so genannte Innovationsprämie in Höhe von 7.900 Euro abzieht.
Nach dem Druck auf den Startknopf herrscht Schweigen. Ein Zug am Fahrhebel in der Mittelkonsole auf D, und auf geht die Fahrt: Ein harter Kontrast zu den Dieselmotoren. Kein Rumpeln unter den Füßen, keine Vibrationen. Einfach nur losrollen, untermalt von dem inzwischen gesetzlich vorgeschriebenen und im Opel dezenten künstlichen Geräusch, das ab 30 km/h abschaltet. Das Getriebe hat wie bei Elektroautos üblich nur eine Untersetzung. Dass Volkswagen zurzeit einen e-T6 mit den Rudimenten eines Doppelkupplungsgetriebes anbietet, darf als vorübergehender Irrtum abgetan werden. Im Opel gilt: Strom geben, Bremsen, fertig. So wie es bei einem Elektroauto sein soll.
Klassisches Busgefühl – außer in Kurven
Der Opel Zafira-e Life ist ein Cruiser. Bei der Beschleunigung (13,3 Sekunden) liegt er irgendwo auf dem Level der mittelstarken Dieselversionen in diesem Auto, und die Höchstgeschwindigkeit ist auf 130 km/h begrenzt. Das erzeugt ein klassisches Busgefühl. Es geht geschmeidig voran, aber Rasen? Nein, danke. Wobei es einen eklatanten Unterschied gibt: das Kurvenfahren ist eine andere Welt, weil der Schwerpunkt weiter unten liegt. Kein Schlingern, kein Schwanken.
Wer den Zafira-e gelassen bewegt, wird glücklich mit ihm. Den Tempomat (ohne Abstandsregelung) auf 120 km/h stellen, zurücklehnen und genießen. Dann hält sich der Stromverbrauch in dem Rahmen, der für ein 1,90 Meter hohes, ohne Spiegel 2,01 Meter breites und laut Fahrzeugschein 2.381 kg (Zuladung: 679 kg) schweres Elektroauto erwartbar ist: Es sind bei der genannten Geschwindigkeit im Mittel rund 30 kWh / 100 km, woraus 250 Kilometer (km) Reichweite auf der Autobahn resultieren.
Die Aerodynamik leidet unter der Stirnfläche, und weil es in Norddeutschland zwar wenige Steigungen, dafür aber starken Wind gibt, zeigte sich bei 120 km/h eine große Varianz: Mit Rückenwind waren es 28 kWh / 100 km und bei Gegenwind 36 kWh. Die Physik ist gnadenlos.
Gute Schnell-Ladefähigkeit
Trotzdem funktioniert das Reisen, weil die Gleichstrom-Ladeleistung (DC) mit bis zu 100 kW hoch und die Zwangspause folglich relativ kurz ist. Auch der zeitliche Verlauf in Form der Ladekurve kann sich sehen lassen: So waren bei einem Ladestand der Batterie (abgekürzt SOC für State of Charge) von 52 Prozent noch 81 kW an der Säule ablesbar, und auch bei 75 Prozent waren es noch über 50 kW. Zwei Stichproben sind repräsentativ: Bei einer Rast an der Autobahn waren in einer Viertelstunde 17,1 kWh zusätzlich in der Batterie. Und an einer anderen DC-Säule vorm Supermarkt waren es in einer halben Stunde 37,6 kWh. Die Ladeleistung an Wechselstrom-Ladepunkten (AC) beträgt serienmäßig elf kW, und ein Einbruch der Ladeleistung war bei milden acht bis 13 Grad Außentemperatur nicht feststellbar.
Das Wandern ist mit diesem Elektrobus also möglich, die wirklich weite Fahrt dagegen wird anstrengend. Surfer, die von Hamburg aus ins rund 470 Kilometer entfernte „Cold Hawaii“ Klitmöller wollen, um die idealen herbstlichen Wellen und Winde zu nutzen, brauchen Geduld. Im Gegenzug dazu haben sie immer eine Standheizung, und vor allem verpesten sie die frische Luft an der dänischen Küste nicht mit den Abgasen der üblichen Alt-Diesel.
Die Maßstäbe eines Selbstzünders darf man an ein elektrisches Nutzfahrzeug fraglos nicht anlegen. Innerhalb einen gewissen Radius geht alles wunderbar und viel besser und leiser als früher. Der Zafira-e schafft wie beschrieben circa 250 km, und mit zwei Zwischenladungen von etwa 20 Minuten reicht es für 400 km. Darüber aber wird es mühsam, und die Flexibilität, die im gewerblichen Fernbereich abgefordert wird, kann der Opel naturgemäß nicht bieten. Die Rüsselsheimer haben darum angekündigt, 2021 mehrere Versuchsträger mit Brennstoffzelle zu bauen.
Der Durchschnittsverbrauch über 882 Testkilometer lag bei 29,8 kWh / 100 km. Der Minimalwert im Kolonnenverkehr auf der Bundesstraße betrug 23 kWh / 100 km, und auf kurzen Stadtstrecken mit ausgekühltem Innenraum können es auch über 40 kWh werden. So ist es halt bei diesem Format.
Artenvielfalt im PSA-Konzern
Zurück zu den Campern: Das bekannte Unternehmen Hymer bietet den auf dem Zafira basierenden Crosscamp bisher nur mit Dieselmotor an, aber das wird sich sicher ändern. Dazu kommt, dass der Opel Zafira-e baugleich mit dem Citroen Spacetourer, dem Peugeot Traveller sowie dem Toyota Proace Verso ist. Zu diesen Pkw-Versionen kommen die abgespeckten Nutzfahrzeugvarianten unter den Namen Opel Vivaro, Citroen Jumpy, Peugeot Expert und Toyota Proace. Die meisten sind neben den beiden Batteriegrößen in drei Radständen bestellbar. Irgendwo bei 42.000 Euro vor Subventionen (Vivaro-e, 50 kWh, kurz) liegt der Einstiegspreis. Der PSA-Konzern nutzt in der Kooperation mit Toyota die Skaleneffekte: Eine ganze Armada rollt los.
Der Testwagen von heise Autos kam wie so oft in der Maximalausstattung. Und der Opel Zafira-e Life Elegance hat mehr zu bieten als den elektrischen Antriebsstrang: Positiv fielen zum Beispiel die serienmäßig beidseitigen Schiebetüren auf. Das geteilte Panoramadach lässt viel Licht für die Passagiere in der zweiten Reihe herein, die über einen kleinen Spiegel über dem Innenspiegel im Blickfeld des Fahrers liegen. Kinder, aufgepasst. Und die Anhängelast beträgt immerhin eine Tonne. Wenig im Vergleich zu den Diesel-Bussen (1,8 bis 2,3 t), aber besser als nichts, was bei Elektroautos auch häufig genug vorkommt.
Negativ war, dass die Fahrautomatisierungssysteme durchgehend veraltet sind. Es lässt sich leben mit einem konventionellen Tempomaten, mit Anzeigenadeln im Cockpit und mit einer Sprachsteuerung, bei der Straße und Ort für die Navigation immer in exakt dieser Reihenfolge genannt werden müssen. Es entspricht aber nicht dem allgemeinen Stand der Technik. Darüber hinaus ist der Verstellbereich des Fahrersitzes zu klein, sodass es für sehr große Menschen unbequem wird.
Kaum Konkurrenz
Diese Schwächen ändern nichts an dem attraktiven Angebot, das Opel macht. Ja, der Zafira-e Life ist viel teurer als ein vergleichbares Modell mit Dieselmotor. Die Differenz beträgt über 10.000 Euro, und die Nutzbarkeit ist bei Elektroautos eben nicht gleichwertig zum klassischen Selbstzünder. Das muss jeder wissen. Wer sich für das Fahren ohne Verbrennungsmotor entschieden hat, ist sich dieser Veränderungen meistens bewusst. Zusätzlich lockt die reduzierte Versteuerung des geldwerten Vorteils der Privatnutzung eines Firmenautos: Bei einem Bruttolistenpreis von unter 60.000 Euro (das ist mit weniger üppig ausgestatteten Modellen des Zafira-e möglich) ist es ein Viertel des normalerweise üblichen Prozents pro Monat, darüber ist es die Hälfte.
Konkurrenz Fehlanzeige? Fast. Volkswagen bietet wie beschrieben den e-T6 als Nutzfahrzeug an. Im Werk Hannover beginnt bereits der Umbau für den ID.Buzz, der jedoch noch zwei Jahre auf sich warten lässt. So bleibt als einziger ernsthafter Wettbewerber der Mercedes EQV. Er hat eine mit 90 kWh nochmals größere Batterie, aktuelle Assistenzsysteme, und er ist teurer.
Abseits dieser Überlegungen hat der Zafira-e einen Pluspunkt, der typisch für diese Bauart ist: Er ist sympathisch und sozial akzeptiert. Einen Schlüsselkratzer über die Wagenlänge, wie er auf schwarzen Großstadt-SUVs regelmäßig zu finden ist, gibt es hier nicht.
Erschienen bei heise Autos.
