Der Golf hatte seine Zeit. Jetzt beginnt die elektrische Ära: Heise Autos hat den Volkswagen ID.3 1st Max über 1.317 Kilometer bewegt um zu prüfen, was der Kern dieses Elektroautos ist, wo es herausragend ist und wo es besser werden muss. Wenn Aufmerksamkeit ein Gradmesser für den Verkaufserfolg ist, wird der Volkswagen ID.3 zum wichtigsten Elektroauto in Deutschland: Die Neugier von Passanten ist hoch und äußert sich durch häufiges Stehenbleiben, Hinterhergucken und einer gewissen Hemmungslosigkeit beim Anfassen, sobald der Fahrer außer Sichtweite vermutet wird. Vielleicht ist das der Novitätseffekt. Vielleicht zeigt sich hier aber auch eine Offenheit oder sogar ein Bedürfnis nach Veränderung.
Der erste Eindruck: Hui, ist der groß. Der ID.3 gehört mit 4,26 Meter Länge zur Kompaktklasse. Er konkurriert formal also mit Elektroautos wie dem Kia e-Niro oder dem Nissan Leaf. Vom Raumkonzept des Modularen Elektrifizierungsbaukastens (MEB) profitieren die Menschen auf der Rücksitzbank durch viel Beinfreiheit. Die Sitzposition ist wegen des Batteriesystems erhöht und ähnelt einem Van, wobei die Kopffreiheit vorne größer ist als im Golf 8 ist, während das Kofferraumvolumen mit 385 Litern nahezu identisch ist.
Der Volkswagen ID.3 startet – schönen Gruß von Tesla – durch Antippen des Bremspedals. Und der Fahrwahlhebel ist offenbar vom BMW i3 inspiriert. Also Stufe D eingelegt und los geht’s.
Traktionsstark
Das Fahren an sich gehört zu den eindeutigen Stärken des ID.3. Die Traktion dieses Elektroautos mit Heckantrieb und Heckmotor deklassiert die frontgetriebenen Wettbewerber, die ihre hohe Motorleistung häufig nicht oder nur elektronisch begrenzt auf die Straße bringen können. Und wenn beim ID.3 beim Beschleunigen auf nasser Fahrbahn aus engen Kurven heraus doch etwas zu regeln ist, passiert das absurd schnell und feinfühlig. In Verbindung mit der präzisen Lenkung, den nah an den Karosserieecken positionierten 20-Zollfelgen und der adaptiven Dämpferregelung (DCC) im 1st Max führt das zu einer mühelosen, zügigen und spielerischen Art des Fahrens.
Den Spaß eines Tesla Model 3 SR+ wiederum bietet der ID.3 nicht. Der Volkswagen ist weniger aggressiv und dadurch risikoärmer abgestimmt, und weil der ID.3 leiser als der Tesla ist, wirken Geschwindigkeiten langweiliger. Volkswagen adressiert hier eindeutig eine andere, breitere und komfortorientierte Käufergruppe, die sich gelegentlich darüber wundern wird, warum die anderen Verkehrsteilnehmer im Rückspiegel so schnell klein werden.
Die wirksame Geräuschdämmung und die geschmeidige Fahrwerksabstimmung betonen den Komfort. Ein Abstrich ist lediglich das Abrollverhalten bei langsamer Fahrt: Es wird durch die 20-Zollfelgen beeinträchtigt, die nach übereinstimmenden Berichten einige Zehntel beim Stromverbrauch kosten und abseits des optischen Eindrucks verzichtbar sind. 19 Zoll sollten ausreichen.
Hochwertige Verarbeitung, billige Materialien
Die Verwindungssteifigkeit des 1.794 Kilogramm (Zuladung 466 kg) schweren ID.3 1st Max ist sehr hoch und die Karosserie knister- sowie klapperfrei. Alle Spaltmaße am Testwagen waren passgenau. Die Gesamtqualität ist richtig gut. Was hat also hat ein Automagazin dazu veranlasst, harsche Kritik zu üben? Die Stuttgarter Journalisten hatten unter anderem einen ausgeleierten Sitz moniert. Dieser war möglicherweise dem Vorserienstatus geschuldet und am Testwagen von Heise Autos nicht feststellbar.
Offensichtlich dagegen sind mehrere Mängel bei Materialauswahl und Haptik, bei denen der Eindruck entsteht, als hätte es Volkswagen mit dem Kostendruck übertrieben. Diese Punkte lassen sich eng eingrenzen: So ist das oberste Verkleidungsteil der Türen hart, es klingt hohl und ist sehr kratzempfindlich. Es sieht aus wie bei einem Vorserienauto. Auch die Komposition der unterschiedlichen Grautöne an Armaturen und Sitzstoffen ist zweifelhaft und strahlt eine gewisse Kälte aus. Gemütlich ist anders. Und die Hupe klingt im besten Fall preisgünstig – für eine Basisversion wäre das okay, nicht aber für die Topausstattung, die beim konkreten ID.3 zu einem Bruttolistenpreis von 48.743,62 Euro (alle Preise ohne Berücksichtigung der „Innovationsprämie“ in Höhe von 9.480 Euro) führt. Volkswagen könnte also bereits durch kleine Änderungen eine große Verbesserung erzielen – es bleibt abzuwarten, ob und wann das passiert.
Eine differenzierte Betrachtung, welche die Mankos konkret benennt, ist auch bei der Software notwendig. Und diese Mängel ändern nichts an dem, was der ID.3 bei der Software besser kann als die Wettbewerber: Die Fahrassistenzsysteme können mit denen in höheren Fahrzeugklassen problemlos mithalten.
Fahrassistenz top, Sprachsteuerung flop
Der Travel Assist zum Beispiel übernimmt auf Wunsch die erlaubte Geschwindigkeit automatisch in den Tempomaten. Diese wird entweder über die Kamera oder durch digitales Kartenmaterial erkannt. Auf der Autobahn gab es im Testzeitraum keine und abseits davon nur selten eine Fehlerkennung. Bei der Routenführung über das Navigationssystem werden kommende Kurven oder Ortseinfahrten verlässlich im Voraus identifiziert und die Geschwindigkeit reduziert. Der adaptive Tempomat (ACC) verzögert nicht nur bis zum Stillstand, er lässt das Wiederanfahren ohne zusätzlichen Fahrerimpuls zu. Dabei wird die Aufmerksamkeit des Menschen am Steuer („im Loop“) über ein kapazitives, also berührungssensitives Lenkrad und nicht über ein Zugmoment erkannt. Lobenswert ist auch die sehr gute Mittenspurführung des Travel Assist sowie die Tatsache, dass gelbe Baustellenlinien als Priorität vor den weißen der Ursprungsfahrbahn erkannt werden. Und wer nur das ACC benutzt bemerkt, wie natürlich es funktioniert: Kein verfrühtes Radikalbremsen vor einem ausscherenden Lkw. Keine Phantombremsungen vor Hindernissen, die es nicht gibt.
Wer den Travel Assist abschaltet, kann weiterhin die automatische und prediktive Rekuperation aktiviert lassen. Sie funktioniert intuitiv, erstklassig und nochmals präziser als im e-Golf: Normalerweise ist der Volkswagen ID.3 aufs Segeln ausgelegt und gleitet fast widerstandslos dahin. Wenn Pkw, Lkw oder Radfahrer vorausfahren, wird der ID.3 dagegen ebenso langsamer wie bei engen Kurven, einem Kreisel oder der nächsten Ortseinfahrt. Die Daten werden aus der Verkehrszeichenerkennung und den Karten übernommen: Wenn auf der Bundesstraße ein Schild mit 70 km/h erkannt wird, bremst der Volkswagen über den Elektromotor auf diese Geschwindigkeit herunter, um dann wieder zu segeln.
Alle Funktionen sind bei Bedarf abschaltbar, und leider kostet der besonders für Autobahntouren empfehlenswerte Travel Assist Aufpreis. Oder besser gesagt: So lange der ID.3 nicht frei konfigurierbar ist, bindet Volkswagen das „Assistenzpaket Plus“ an die teuren Ausstattungsvarianten Tech, Max und Tour (77 kWh-Batterie). Eine Empfehlung sind darüber hinaus die LED-Matrix-Scheinwerfer, die in allen ID.3 mit Ausnahme des Pro, des Pro S und des Life enthalten sind. Sie erzeugen ein sehr gutes Licht und blenden Entgegenkommende aus.
Routenführung (noch) ohne Ladesäulenintegration
Die Schwächen der Software sind genauso signifikant wie die Qualitäten: So reagiert die Bedieneinheit viel zu langsam und zu träge. Sie braucht nach dem Start des ID.3 etliche Sekunden zum Hochfahren, und auch danach wirkt die Rechengeschwindigkeit zu zögerlich. Die Sprachsteuerung ist stark verbesserungswürdig, weil sie zu langsam ist und manchmal in permanentes Grübeln verfällt. Nummer drei auf der Kritikliste ist, dass Ladesäulen nicht in die Routenführung übernommen werden und deren Status (belegt oder frei) in der Umkreissuche nicht angezeigt wird.
Bei der Navigation unterstützt der ID.3 den Fahrer durch eine Lichtleiste am unteren Ende der Windschutzscheibe, die zu Beginn wie ein überflüssiges Gimmick wirkt, nach einer Gewöhnungsphase aber angenehm ist und daran erinnert, dass es eigentlich im 1st Max neben dem kleinen Head-up Display die große „Augmented Reality“ geben sollte. Bugs im Sinn von Defekten oder Fehlanzeigen hatte der Testwagen nicht; es darf aber grundsätzlich angenommen werden, dass Presseautos vor der Übergabe gecheckt werden und über die aktuelle Softwareversion verfügen.
Auf Anfrage von Heise Autos teilt Volkswagen mit, dass die Langsamkeit des Systems, die defizitäre Sprachsteuerung und die Nichtübernahme von Ladesäulen in die Routenführung durch ein großes Update behoben werden sollen. Das soll zum Ende des Jahres in jedem neu ausgelieferten ID.3 drin sein. Bestandsfahrzeuge der 1st-Serie kommen nach Aussage von Volkswagen im ersten Quartal 2021 in den Genuss des Updates. Hierzu ist ein Werkstattaufenthalt notwendig, weil die Augmented Reality, die Teil des Updates wird, eine Kalibrierung notwendig macht. Andere Softwareneuerungen sollen „over the air“ aufgespielt werden. Als Trostpflaster erlässt Volkswagen den so genannten 1st Movern drei Monatsleasingraten. Das Unternehmen steht bei der Software unter einem enormen öffentlichen Druck, der im Sinn der Kunden hoffentlich zu einem guten Ergebnis führt.
310 km Praxisreichweite
Elementar für die Praxistauglichkeit eines Elektroautos sind Stromverbrauch und Reichweite. Der Volkswagen ID.3 1st Max hat eine verfügbare Batteriekapazität von 58 Kilowattstunden (kWh) und eine Normreichweite von 408 km laut Konfigurator. Der tatsächliche Durchschnittsverbrauch lag bei 18,7 kWh / 100 km (Normwert nach WLTP: 16,1 kWh / 100 km) woraus 310 km resultieren. Ein wegen des hohen Autobahnanteils günstiger Wert. Ladeverluste konnten wegen der durchgehenden Nutzung der öffentlichen Infrastruktur nicht gemessen werden; alle Werte stammen aus dem Bordcomputer.
Bei Richtgeschwindigkeit (Tachoanzeige: 132 km/h) verbrauchte der ID.3 im Mittel aus vier Erhebungen genau 22 kWh / 100 km. Das spricht für eine ziemlich gute Aerodynamik und macht den ID.3 in Verbindung mit der Ladekurve durchaus streckentauglich. Wer viel auf der Autobahn unterwegs ist, sollte trotzdem zur größten Batteriekapazität mit 77 kWh, 542 km Normreichweichte sowie von 100 auf 125 kW erhöhter DC-Ladeleistung greifen.
Die Überland- und Stadtwerte liegen auf dem erwartbaren Niveau; so wurden nach einer Bundesstraßentour 11,8 kWh / 100 km als Minimalwert angezeigt. So weit so gut. Der ID.3 ist sparsam, aber nicht sehr sparsam – die Hyundais sind effizienter, besonders der Ioniq. Außerdem zeigt der ID.3 eine gewisse Kälteempfindlichkeit: Während die AC-Ladeleistung konstant bei elf kW lag, reduzierte sich die DC-Ladeleistung bei fünf Grad Außentemperatur bei einer Stichprobe mit 38 Prozent SOC (Abkürzung für State of Charge oder Ladestand) von normalerweise über 70 auf 45 kW.
Zuvor war der ID.3 rund 37 km bewegt worden – offenbar zu wenig, um die Batterie im frischen Herbst auf Wohlfühltemperatur zu bringen. Zugleich verbraucht er in der Warmlaufphase spürbar mehr Strom, obwohl der 1st Max eine Wärmepumpe hat. Auf einer anderen morgendlichen einstündigen Fahrt aus einem Dorf über Bundesstraßen zur Autobahnauffahrt waren es fast 19 kWh / 100, wo normalerweise rund 15 kWh üblich wären. Volkswagen teilt auf Anfrage mit, dass der ID.3 eine aktive Batterieheizung hat. Ob der merkliche und für Elektroautos typische Mehrverbrauch von dieser Heizung oder vom erhöhten Innenwiderstand der Zellen bei Kälte verursacht wird, ist unklar – eine Temperaturanzeige wie im Porsche Taycan wäre schön.
Kampfpreise aus Wolfsburg
Volkswagen hat aus den sechsjährigen Erfahrungen mit dem e-Golf gelernt und mit dem ID.3 ein konsequentes Elektroauto aus einem Guss gebaut. Das ist wenig erstaunlich. Verwunderlich ist vielmehr, dass der ID.3 relativ preisgünstig ist. Ein Beispiel: So sind für einen mit 150 kW (204 PS) leistungsgleichen Hyundai Kona EV mindestens 40.794,96 Euro fällig. Der Hyundai geht etwas sorgfältiger mit dem Strom um, hat aber geringeres Platzangebot. Er ist eine halbe Schuhnummer kleiner.
Beim ID.3 gibt es mit dem mager ausgestatteten Pro (ab 35.574,95 Euro) sowie dem mit sinnvollen Extras versehenen Life (ab 37.787,72 Euro) gleich zwei Versionen, die weniger kosten. Und der mit dem 1st Max ungefähr vergleichbare Kona EV Premium liegt mit 47.228,57 in einer ähnlichen Preisregion. Hyundai wird darum dem Marktdruck gerecht und erhöht die „Innovationsprämie“ (Staatssubvention plus verpflichtender Herstellerrabatt) von 9.480 auf 11.000 Euro. Volkswagen verspricht außerdem eine 45 kWh-Version, die mit einem Einstiegspreis von unter 30.000 Euro in der Klasse der elektrischen Kleinwagen wie dem Opel e-Corsa und dem Renault Zoe wildern wird. Konkurrenz belebt das Geschäft, und die Käufer haben den Nutzen.
Es lassen sich etliche dieser Vergleichsrechnungen anstellen, und ist es gut, dass jeder Interessent seine ureigenen Kriterien hat. Dem einen ist der kleine Wendekreis des ID.3 wichtig, weil er in der Großstadt leichter einparken kann. Für den anderen kommt der Wolfsburger nicht in Frage, weil bei null Kilogramm Dachlast kein Basisträger fürs Windsurfboard oder die Skibox montiert werden kann. Und für den nächsten ist ohnehin nur ein Tesla von Relevanz, selbst wenn es keinen Cent Nachlass bei der hohen Leasingrate gibt.
Fazit
Volkswagen muss die Mängel bei der Software und der Materialauswahl beheben. Wenn das passiert ist, ist der ID.3 nicht weniger als der neue Maßstab unter den Elektroautos. Er ist in Einzelkriterien wie dem Stromverbrauch oder der Beschleunigung keineswegs der Klassenbeste. Aber das Paket macht ihn attraktiv: Das Konzept mit Heckantrieb und Heckmotor bietet viel Platz, führt zu guter Traktion und Wendigkeit. Dazu kommen erstklassige Assistenzsysteme und eine hochwertige und solide Verarbeitung. Irritierend ist der Preis: Eigentlich sind es die Käufer gewohnt, bei Volkswagen etwas mehr zu bezahlen. Dass der ID.3 besonders viel Auto fürs Geld bietet, werden nicht nur die elektrischen Konkurrenten merken, sondern vor allem und zuerst der Golf.
Erschienen bei heise Autos.
