Chinas Tesla

Build Your Dreams. Frei übersetzt etwa: Erschaffe Deine Träume. Drunter, so lächelte man 2003 über die frisch gegründete BYD Auto Company, haben sie es in China wohl nicht. Inzwischen aber ist BYD zu einem der härtesten Konkurrenten auf dem weltweiten Markt der Elektromobilität geworden. Zuerst bei Bussen und Nutzfahrzeugen. Jetzt auch bei Pkws. Das neuste Modell von BYD ist der Seal. Eine Limousine, die so viele Innovationen im Batteriesystem vereint, dass man ohne Übertreibung von einem Superlativ sprechen kann. Ob und wann der Seal nach Deutschland kommt, ist dagegen offen.

Der Mischkonzern BYD produziert die Batteriezellen für seine Elektroautos selbst. Im Fall des Seal bedeutet das, dass die „Plattform 3.0“ zum Einsatz kommt: Die so genannte Blade-Batterie besteht aus LFP-Zellen. Sie kommen ohne Nickel und Kobalt aus, sind preisgünstiger und dauerhafter haltbar. Außerdem gibt es anders als bei in Europa üblichen NMC-Formaten (dem Kürzel für die Kathodenmaterialien Nickel, Mangan und Kobalt) nahezu kein Risiko des thermischen Durchgehens, dem gefürchteten Thermal Runaway. So können die LFP-Zellen besonders dicht gepackt werden.

Das müssen sie auch, denn die Schwäche der LFP-Zellen ist die schlechte Energiedichte. Das muss kein Mangel sein, wie das einzige hierzulande in nennenswerten Stückzahlen verkaufte Elektroauto mit dieser Zellchemie beweist: Es ist die Basisversion des Tesla Model 3 mit zurzeit etwa 60 Kilowattstunden (kWh) Energieinhalt. Tesla hat auch gezeigt, dass es möglich ist, das schlechte Ladeverhalten bei Kälte durch eine gezielte Vorkonditionierung abzumildern.

LFP, 800 Volt und Cell-to-Body

BYD produziert also die LFP-Zellen selbst, die im Format der Klinge eines Schwerts (darum das englische Wort Blade) dicht an dicht in ein Batteriesystem gepackt werden. Die Bordspannung liegt bei 800 Volt, was im Vergleich zu den gebräuchlichen 400 Volt zum Beispiel zu kleineren Durchmessern der Kupferkabel, entsprechend engeren Biegeradien und einer erhöhten inneren Effizienz führt.

Erstmals bei einem Serienauto wird das Batteriesystem zum tragenden Teil der Karosserie. Vereinfacht gesagt ist die Oberseite der Batterie zugleich der mit einer Wabenstruktur versteifte Boden des Fahrzeuginnenraums. Für diesen hohen Grad der Integration sind verschiedene Kürzel im Umlauf, mal Cell-to-Vehicle, mal Cell-to-Chassis und mal wie bei BYD Cell-to-Body („CTB“).

Das Ziel ist eine Verbesserung des Verhältnisses von aktivem Zellmaterial zur Verpackung. Hier gibt es bei fast allen Batteriesystemen ein Optimierungspotenzial. Die Autoindustrie bewegt sich hier in kleinen Schritten vorwärts, und am weitesten ist BYD im Seal gegangen.

Maße und Daten ähneln dem Tesla Model 3

Auf dem chinesischen Heimatmarkt – den nach absoluten Zahlen größten der Welt – konkurriert der Seal direkt mit dem Tesla Model 3. Mit dem hat er leider gemeinsam, dass es keine große Heckklappe, sondern nur einen Stummeldeckel für den Kofferraum gibt. Die Außenmaße ähneln sich: 4,80 Meter Länge, 1,88 Meter Breite und 1,46 Meter Höhe. Der Luftwiderstandsbeiwert ist mit cW 0,219 sehr gut.

Wahrscheinlich wird es zwei Batteriegrößen mit 61 und 82 kWh Kapazität geben; die Reichweitenangaben gehen von 550 bis 700 Kilometer (km) im extralaschen chinesischen Fahrzyklus. Vor diesem Hintergrund ist auch der Normverbrauchswert von 12,7 kWh / 100 km mit noch größerer Vorsicht zu genießen als beim WLTP.

Der Seal kommt mit Heck- oder optionalem Allradantrieb, und die Gewichtsverteilung zwischen vorne und hinten soll bei exakt 50 zu 50 liegen. In der Topversion liegt die Werksangabe für den Standardsprint auf 100 km/h bei 3,8 Sekunden.

Theoretisch ab knapp 30.000 Euro

Was kostet der Spaß? Die Grundversion startet bei 212.800 Yuan, was umgerechnet rund 29.700 Euro sind. Das Topmodell liegt bei mindestens 289.800 Yuan, etwa 40.500 Euro. Preise, die deutschen Interessenten zu Freudentränen rühren würden, wenn wir nicht genau wüssten, dass bei einem Export selbstverständlich eine Anpassung an den jeweiligen Markt erfolgt.

BYD hat im Europäischen Wirtschaftsraum (EWR) mit dem Verkauf von Elektroautos in Norwegen bereits begonnen. Dort sind das SUV Tang und der Kleintransporter T3 erhältlich. Der Labormarkt Norwegen könnte auch zum Experimentierfeld für weitere BYD-Modelle wie den Seal werden.

In Deutschland müsste ähnlich wie bei Tesla zuerst ein Händler- und Werkstättennetz aufgebaut werden. Eine veröffentlichte Entscheidung hierzu ist noch nicht getroffen worden, aber wahrscheinlich ist es nur eine Frage der Zeit, bis BYD auch bei uns Elektroautos verkauft. Vielleicht wird es 2025 oder noch später. Sicher ist nur, dass sich die chinesische Autoindustrie davon verabschiedet, einzig für die über 1,4 Milliarden eigenen Einwohner zur produzieren.

Bei uns vielleicht als Toyota bZ SDN

Tesla, so geht das Gerücht, ist sehr am Batteriesystem von BYD interessiert. Kein Gerücht, sondern ein Faktum ist, dass Toyota 2020 ein Joint Venture mit BYD gegründet hat und die Limousine bZ SDN auf Basis der Plattform 3.0 auf den Markt bringt. Wir rechnen mit einer Präsentation noch in diesem Jahr. Erlkönigfotos deuten darauf hin, dass die Serienversion des Toyota bZ SDN exakt der von Akio Toyoda im Dezember vorgestellten Studie gleicht.

So könnte der BYD Seal zuerst über den Umweg von des Toyota bZ SDN zu uns kommen. Warten wir’s ab.

Erschienen bei heise Autos.

Bildquelle: BYD

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