Klare Kante

Fragen Sie mal SUV-Fahrer nach dem Kaufgrund! Wahrscheinlich ist die Antwort: Der ist so praktisch. Und ich fühle mich sicher. Zählt man in der Zulassungsstatistik des Kraftfahrtbundesamts die SUVs und die Geländewagen zusammen (eine Trennung nach technischen Kriterien ist nicht erkennbar), haben sich im April knapp 29 Prozent für dieses Segment entschieden. heise Autos stieg in den Toyota RAV4 ein: Der Japaner ist eine Art Ur-Vater der Sports Utilities, er erfreut sich anhaltender Beliebtheit, und er ist mit Hybridantrieb (Baureihen-Anteil: 89 Prozent) sauberer unterwegs als seine Wettbewerber. Nach außen zeigt er klare Kante – aber die Form täuscht. Der Toyota RAV4 ist durch und durch ein automobiler Smoothie. Geschmeidig und erfrischend.

Das Alleinstellungsmerkmal des RAV4 ist der Antriebsstrang. Der Testwagen in Club-Ausstattung (ab 37.690 Euro) hatte Frontantrieb; gegen 3.000 Euro Aufpreis ist die Hinterachse elektrisch angetrieben. Es lässt sich nicht oft genug wiederholen: Toyota hat die Hybridautos mit großer Konsequenz weiterentwickelt, und die Kombination aus Einfachheit, Perfektion und Effizienz ist herausragend. Im Fall des RAV4 ist ein Vierzylinder-Ottomotor mit 2,5 Litern Hubraum über das bekannte elektronisch gesteuerte Planetengetriebe mit zwei Elektromotoren verbunden. Einer der beiden, ein permanent erregter Synchronmotor, läuft immer; seine Höchstdrehzahl erfordert die Begrenzung der Maximalgeschwindigkeit auf 180 km/h. Wer unbedingt schneller fahren will, muss zur Konkurrenz greifen, so lange es kein Volvo ist.

6,5 Liter Durchschnittsverbrauch

Die Systemleistung liegt bei 160 kW (218 PS). Genug, um den mit 1.665 Kilogramm (inklusive 68 kg Normfahrer und sieben kg Gepäck) vergleichsweise leichten RAV4 in 8,4 Sekunden auf 100 km/h zu treiben. Diese Gangart aber widerspricht dem Charakter dieses Autos: Der RAV4 ist zum gelassenen Cruisen gemacht. Er ist leicht zu dirigieren, und das Zusammenspiel aus Verbrennungs- und Elektromotor funktioniert super. Außer zum Überholen von Treckern auf der Bundesstraße ist es selten nötig, die volle Kraft abzurufen. Das Ergebnis war ein Durchschnittsverbrauch von 6,5 Litern Superbenzin auf 100 Kilometer.

Der Spritverbrauch ist stark abhängig vom Einsatzzweck. So ergab eine Stichprobe durchs Hamburger Stadtgebiet zum Ökosupermarkt einen Wert von 4,4 Litern. Hier spielt der Hybridantrieb seine Stärke aus: Rekuperation und Lastpunktverschiebung führen im urbanen Raum zu ungeschlagen niedrigem Verbrauch. Die ebenfalls vor dem grünen Einkaufsladen geparkten T6-Busse von Volkswagen jedenfalls emittieren erheblich mehr Kohlendioxid und andere Abgase. Kurzer, aber wichtiger Einschub: Der Toyota RAV4 Hybrid ist bereits nach Euro 6d zertifiziert; Käufer müssen also keine Sorge haben, demnächst wieder ein veraltetes Auto zu fahren.

Im Überlandbetrieb stieg der Verbrauch auf 5,1 Liter, und auf der Autobahn waren bei Tempo 130 rund 8 Liter fällig. Das ist ein Fortschritt gegenüber dem Vorgänger und dennoch ein Tribut an 1,69 Meter Höhe und 1,86 Meter Breite. So eine große Stirnfläche bietet dem Wind mehr Angriffsfläche als ein Corolla.

Emissionsvorteil gegenüber Diesel-Konkurrenz

heise Autos hatte im März einen Kia Sportage getestet, der einen Dieselmotor, permanenten mechanischen Allradantrieb und ein 48 Volt-Mildhybridsystem vereint. Die Abgrenzung könnte kaum schärfer sein: Der Kia ist bei reiner Autobahnfahrt ökonomischer, und er kann mit 1,9 Tonnen Anhängelast immerhin 250 kg mehr ziehen als der Toyota RAV4. Allerdings läuft der Selbstzünder im Kia erheblich unkultivierter, und in der Stadt genehmigte er sich selbst bei sanfter Fahrweise acht Liter Dieselkraftstoff. Im Durchschnitt waren es 6,9 Liter. In CO2-Emissionen umgerechnet sind das 183 Gramm pro Kilometer. Der RAV4 Hybrid kommt auf 153 g. Entscheidungshilfe: Je langsamer das eigene Geschwindigkeitsprofil, desto Toyota.

An dieser Stelle muss wiederholt eine Gesetzesverschleppung des Bundeswirtschaftsministeriums kritisiert werden: Die Novelle der Pkw-Kennzeichnungsverordnung ist nicht wie angekündigt im zweiten Quartal erlassen worden. Die Hängepartie geht weiter. Konkret bedeutet das, dass die CO2-Emissionen im Prospekt nach dem längst gestrichenen NEFZ angegeben werden, dessen Werte wiederum aus dem aktuellen WLTP zurückgerechnet werden. Im Fahrzeugschein und für die Kfz-Steuer dagegen sind die ausstattungsindividuellen WLTP-Angaben verpflichtend.

Für den Toyota RAV4 Hybrid sind das 105 g CO2 / km nach NEFZ sowie 128 g CO2 / km nach WLTP. Der Realwert war in diesem Fall also 20 Prozent höher als der nach WLTP. Beide Werksangaben beziehen sich auf die 18-Zoll-Bereifung, die in der Club-Ausstattung zum Serienumfang gehört.

Familientourer mit Rockerjacke

Diese 18-Zöller sind erwähnenswert, weil sie in der Dimension 225/60 für heutige Maßstäbe ausgesprochene Anti-Niederquerschnittsreifen sind. Davon profitieren die Menschen im Auto: Der Abrollkomfort ist klassisch sanft und passt damit erstklassig zum Charakter des RAV4. Raue Schale, sanfter Inhalt. Er ist eben wirklich praktisch, dieser RAV4. Ein als Geländewagen verkleideter Familienkombi, der die Waschmaschine schluckt und den mittelgroßen Wohnwagen zieht.

Einige Schwächen leistet sich der Toyota neben dem bei Geschwindigkeiten über 130 km/h hohen Verbrauch im Detail: Das Radionavigationssystem konnte ebenso wie im zuvor gefahrenen Corolla nicht durch zeitgemäße Rechenleistung und Bedienbarkeit überzeugen. Und der Smart View Mirror ist auch noch nicht gut genug. Der Fahrer kann wählen, ob er den klassischen Rückspiegel oder das Kamerabild wählt – das Weitwinkelobjektiv ermöglicht zwar einen anderen Sichtausschnitt als der konventionelle Spiegel, aber das Bild wirkt unnatürlich verkleinert. Auch die Farben und Kontraste geben die Realität nicht besonders gut wieder.

Diese Abstriche können das positive Gesamtbild nicht stören. Der Toyota RAV4 Hybrid ist ein sehr alltagstaugliches Auto mit großem Platzangebot und niedrigem Verbrauch. Er verkörpert die klassischen Markentugenden der Solidität und Verlässlichkeit. Und er liegt bei den Emissionen durchgehend unter den Wettbewerbsfahrzeugen. Der Einstiegspreis liegt bei 32.990 Euro – nicht zu viel für einen sparsamen und komfortablen Hybridwagen, der nach außen die Rockerjacke trägt, in Wahrheit aber ein Familientourer ist.

Erschienen bei heise Autos.

Bildquelle: Christoph M. Schwarzer

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