Das bidirektionale Laden ist ein Versprechen: Die privaten und gewerblichen Halter verdienen mit Vehicle-to-Grid (V2G) Geld, weil das Elektroauto Teilnehmer am Strommarkt wird. Mit V2G wird das Elektroauto ein Element der Sektorkopplung und damit der Energiewende. Bei der tatsächlichen Umsetzung aber gibt es Probleme – zum Beispiel bei der Standardisierung.
720 Euro pro Jahr, so sagen es BMW und E.ON, könnte der Verdienst für den Besitzer eines iX3 betragen, wenn er dieses Elektroauto als Speicher zur Verfügung stellt: E.ON zahlt 24 Cent für jede Stunde, die der iX3 mit der bidirektionalen Wallbox verbunden ist. Die Traktionsbatterie macht währenddessen nur das, wofür sie gebaut wurde: Elektrische Energie aufnehmen und wieder abgeben, und zwar in Abhängigkeit des Börsenstrompreises. So wollen BMW und E.ON perspektivisch Geld verdienen, und ein Teil des Gewinns kommt beim Endkunden an – hier die genannten maximal 720 Euro. Die Praxisberichte über diesen Anwendungsfall aber sind äußerst rar. BMW teilt mit, man äußere sich nicht zu den Verkaufszahlen. Es ist Spekulation: Entweder, die Fahrer des iX3 nehmen das Angebot nur selten an. Oder, es gibt irgendwelche Schwierigkeiten.
Probleme wären leider keine Ausnahme. Es gibt nur wenige Aspekte bei elektrischen Pkw und Lkw, bei denen die Spannung zwischen Erwartung und Umsetzung so hoch ist wie beim bidirektionalen Laden. Das Potenzial ist unbestritten: Für die Energiewende, für die Amortisation. Viele Player haben ihre Komponenten fertig entwickelt. Immer mehr Autohersteller kündigen konkrete Produkte an. „Fürs bidirektionale Laden vorbereitet“, heißt es häufig. Und trotzdem ist der echte Hochlauf noch nicht vorhanden. Wo fehlt es?
Fragmentierte Standardisierung, zu wenig Smart Meter Gateways
„Der Durchbruch in der Breite bleibt aus“, stellt Markus Hackmann, Managing Director bei der P3, nüchtern fest. Die „Diskrepanz zwischen theoretischem Potenzial und gelebter Realität“ entstehe aus vielen Faktoren, so Hackmann. Dazu gehörten die fragmentierte Standardisierung, die in Deutschland mangelhafte Verbreitung von intelligenten Messystemen (Smart Meter Gateway), das Risiko für die Autohersteller bei der Batteriegarantie und das Fehlen von skalierbaren Business Cases „abseits von Insellösungen“.
Konkret liegt zum Beispiel der Anteil der so genannten intelligenten Messysteme – also vereinfacht gesagt der digitalen Stromzähler mit Internetverbindung – laut Bundesnetzagentur in Deutschland bei nur 5,5 Prozent. Das ist im europäischen Vergleich beschämend wenig. Hieraus die wesentliche Ursache abzuleiten, wäre allerdings falsch. Es ist die Summe der Gründe, die zur Verzögerung führt.
Hausinterne Konkurrenz bei Volkswagen
Typisch für die Gemengelage ist der Volkswagen-Konzern. Dem Vernehmen nach pusht VW das bidirektionale Laden hinter den Kulissen hart nach vorne. Es gibt also kein Erkenntnisdefizit. Und zumindest die Elektroautos selbst sind inklusive der neuen Kleinwagen vom Polo bis zum Skoda Epiq V2G-ready.
Zugleich wirkt das Engagement zerfasert. So konkurrieren mit Elli und Moon zwei Konzernunternehmen ums bidirektionale Laden. Interessierte können sich seit der Messe Power2Drive bei Elli registrieren lassen, wenn sie bald – schöne Grüße von BMW – bis zu 720 Euro pro Jahr verdienen wollen. Fast zeitgleich verkündet Skoda, die derzeitige Lieblingsmarke der Elektroautokäufer im Konzern, ein Produkt mit Moon.
Herausragende Kompetenz bei deutschen Firmen
Wenn große Marken wie BMW oder Volkswagen ein Produkt anbieten, stehen dahinter häufig agile mittelständische Firmen, die das Ganze voranbringen. Drei Beispiele in alphabetischer Reihenfolge: Ambibox hat eine DC-Wallbox entwickelt, die von Nebula (Teil von CATL) produziert und bei Skoda / Moon eingesetzt wird. EcoG ist eins der herausragenden Softwareunternehmen im Hintergrund. Und bei The Mobility House wird Verwaltungsratschef Herbert Diess nicht müde, das bidirektionale Laden zu promoten und zugleich Kritik zu üben. So bezeichnet Diess Strukturen der Verteilnetzbetreiber als „ineffizient und reformbedürftig“.
Es geht an vielen Stellen ums Geld, das ist klar. Dass die beschlossene Streichung der doppelten Netzentgelte durch die Bundesregierung immer noch nicht verabschiedet ist, bleibt in diesem Zusammenhang fast eine Randbemerkung.
Mehr Energiewende von unten, bitte!
Wer verdient am bidirektionalen Laden? Das ist eine Kernfrage. Hierzu äußert sich nochmals Markus Hackmann von P3, der die geschlossenen Systeme moniert: „Die heutigen Lösungen erfordern meist eine spezifische Kombination aus Elektrofahrzeug, Wallbox und Stromtarif. Zwar wird die Flexibilität des Fahrzeugs für netzdienliche Anwendungen genutzt, der Endkunde verliert jedoch einen Großteil seiner Freiheit bei Hardware-, Tarif- und Energiekonzeptentscheidungen. Dieser hohe Anbieter- und Technologie-Lock-in steht im Widerspruch zu den offenen und flexiblen Energiesystemen, die V2G langfristig ermöglichen soll.“
Übersetzt: Mehr Energiewende von unten, bitte!
Multiparty Interoperabilität statt proprietärer Lösungen
Proprietäre Lösungen sind ein Übel. Das weiß auch Marco Piffaretti, Operating Agent bei Task 53. In Task 53 sind etliche bedeutende und namhafte Partner aus dem V2G-Ökosystem in einem Konsortium organisiert. Das Ziel: Bidirektionale Multiparty Interoperabilität.
„Das System des bidirektionalen Ladens kann zurzeit nicht zu Gunsten der Kunden skalieren, weil wir keine Multiparty Interoperabilität haben“, sagt Piffaretti. Proprietäre Lösungen wären ein Missstand, die den freien Wettbewerb behinderten. Was Abhilfe schaffen würde, wäre die Standardisierung.
Eine solche Standardisierung ist in China beim GB/T vorgegeben, und auch Chademo aus Japan bleibt in dieser Hinsicht vorbildlich. Bei uns dagegen sind von 186 Parametern in der ISO 15118-20 (dynamischer Modus) noch 57 optional. Task 53 möchte diese Unschärfen beseitigen und die Gesamtzahl der Parameter auf 153 reduzieren: „Lasst uns alle unklaren Ding klären“, fordert Marco Piffaretti. Den gesetzlichen Rahmen hierfür könnte die AFIR setzen; nationale Fehlstellen wie die fehlenden intelligenten Messysteme wiederum müssten die Staaten selbst regeln.
Zuerst lohnenswert bei hohen Energiemengen und Planbarkeit
Die vielen Fragezeichen machen das bidirektionale Laden vor allem für jene Kunden interessant, die planbare Nutzungszeiten mit hohen Energiemengen verbinden, und das sind die Firmenflotten und hier besonders die Speditionen und Logistiker. Und die Privatkunden? Von denen erwarten viele, dass sie den vorhanden stationären Speicher der eigenen Fotovoltaik niederschwellig durch das Elektroauto erweitern können.
Das kann unter den genannten Voraussetzungen wie der Multiparty Interoperabilität mittelfristig passieren. Währenddessen, und das gehört zu den vielen erfreulichen Trends der Energiewende, verfallen die Preise für stationäre Speicher weiter und stehen im Wettbewerb mit mobilen Speichern.
Repräsentativ hierfür steht die Firma Ankersolix, wo das Einführungsangebot für einen Plug & Play-Wechselrichter mit fünf Kilowattstunden Energieinhalt 1.599 Euro oder mit zehn Kilowattstunden 2.698 Euro kostet. Das sind Zahlen, die vor zehn Jahren zu sofortigen Freudentränen geführt hätten und die zugleich nicht das Ende der Abwärtsentwicklung bei den Heimspeichern sein werden.
An die Arbeit!
Zurück zum bidirektionalen Laden des Elektroautos als Teilnehmer am Strommarkt: Was bleibt, ist schlicht Arbeit. Die vielen Player, die sich auf den Weg gemacht haben, um V2G voranzutreiben, müssen dranbleiben. Das ist, was Bertolt Brecht die Mühen der Ebene genannt hat. Die Kleinarbeit. Das Steine klopfen. Vielleicht wird es 2030, bis das bidirektionale Laden wirklich in die Breite geht. Die Grundlagen dafür werden jetzt gelegt – und sie müssen teilweise erkämpft werden.
Erschienen bei electrive.net.
Bildquelle: Volkswagen
